Zwischen Bludenz und dem Arlberg sind an der Trennlinie zwischen den Nördlichen Kalkalpen und den Gesteinen der Silvrettadecke Raibler Schichten aufgeschlossen, die teilweise Gipslager mit sich führen. Die Gesteine nördlich der Grenzfläche stammen aus der Trias-und Jura-Zeit, ihre Abfolge ist mehrfach durch Störungen unterbrochen. Benannt sind die Raibler Schichten nach dem Ort Raibl in den Südalpen.
Die Gipslager in Vorarlberg gehören der oberen Karnischen Stufe der Oberen Trias des Erdmittelalters an. Die Gesteinsformation, der sie angehören, sind die Raibler Schichten, eine Serie von recht unterschiedlichen Gesteinen, die sich in der Zeit vor etwa 220 – 225 Millionen Jahren in einem flachen, seichten Meeresbecken, der Thetys, abgelagert haben.
Beim Austrocknen derartiger geschlossener randlicher Meeresbecken wurden Minerale wie Kalzit, Gips und Steinsalz ausgefällt und über oder zwischen Ton-und Sandsteinschichten eingelagert. Die Gipsformation wird von dolomitischer Rauhwacke begleitet, in Vorarlberg fehlt das den Gips oft begleitende Steinsalz.
Das Gipsgestein bei Dalaas ist tektonisch stark durchbewegter, gebänderter Gips von einer Mächtigkeit zwischen 60 und über 100 m (Draschitz: 161). Bohrungen ergaben eine Ausdehnung des Gipskörpers von der Höhe der Bahntrasse etwa 150 m in die Tiefe, er reicht etwa 100 m in den Berg hinein.
Der Gips ist grob- bis feinkörnig und hart und wird als hellgrau mit alabasterartigem Aussehen beschrieben (Petridis: 81). In der Grundmasse fallen kugelige und knollige Linsen (30 bis 200 cm) von schwärzlich dolomitisiertem Material auf. Im Gips eingeschlossen sind kleinere und größere Karbonatkonkretionen. Damit sind unregelmäßig geformte, meist linsenartige, kugelige, trauben- oder nierenförmige, häufig knollig oder rundlich gestaltete Verwachsungen von Kalzit und Dolomit gemeint, die sich aus wässrigen Lösungen im feinkörnigen Gestein abgesetzt haben.
In diesem Gipskörper befindet sich ein ehemaliger Bergbau, der einzige Untertagebau auf Gips in Vorarlberg, und neben dem Tagbau bei St. Anton im Montafon der zweite industriell genutzte Gipssteinbruch unseres Landes. Beide Anlagen sind seit Jahrzehnten eingestellt.
Das westlich des Abbaues vom Heuberg herabziehende Mühltobel (Müllitobel) trägt in der Flurnamenkarte von Dalaas auch den Namen Gipstobel, das sich westlich davon erstreckende Waldgebiet heißt Löcherwald und ist mit Dolinen besetzt (Vogt: 1970).
An den Nordhängen entlang des Klostertales taucht immer wieder die Flurbezeichnung Kessi (Kessel) auf, was auf trichter- oder muldenförmige Geländevertiefungen hinweist, auf Einbrüche in der Geländeoberfläche über Auslaugungen von Gipsgestein. Auf dem Rücken zwischen Stelzistobel und Glongtobel liegt am oberen Rand des Waldgebietes der Trichter des Gasúrakessi, gegenüber im steilen Wald des Dürrenberges ein weiterer Kessel. Zwischen Radonatobel und Annatobel deuten Flurbezeichnungen wie Kessi und Kessiwald ebenfalls auf Gips im Untergrund hin.
Bei der Anlage der Bahntrasse 1883 wurde östlich des Mühltobels anstehender Gips angetroffen und frei gelegt. Das Gipslager zwischen Bahn-km 118,4 und 119,9 beschäftigte als Gipsstrecke die Ingenieure während und seit dem Bau der Bahn als eine der größten Problemzonen der Arlbergbahn. Es veranlasste die Konstrukteure der im Bereich des anstehenden Gipsgesteins westlich des Bergwerkes befindlichen Lawinenschutzdächer Löcherwald (1956), Mühltobel (1969) und Gipsbruchtobel (1969) zu besonderen Baumaßnahmen.
Die Brücke über das Mühltobel unweit westlich des Bergbaues wurde 1968 auf den bestehenden Widerlagern neu errichtet und mit einem Lawinenschutzdach überbaut. Die Fundamente der Pfeiler sind mit einer Umhüllung aus Klinkersteinen versehen, vermauert mit säurefestem Mörtel (Laublättner, 2005). Die Verankerungsstrecken der eingebauten Felsanker befanden sich noch innerhalb des Gips-Anhydrit-Körpers.
Bestrebungen, Auslaugungen des Gipses im Bereich der Bahntrasse dauerhaft zu verhindern, waren nicht erfolgreich. Infolge der unvermeidbaren Gipslösung durch Oberflächen und Bergwasser zeigten sich mit der Zeit Setzungen und Verschiebungen, die schließlich die Standsicherheit gefährdeten und einen Einsturz des Lawinenschutzdaches zu befürchten ließen. Die Pfeiler der Anlage wiesen 1980 schon entsprechende sichtbare Risse und Verstellungen auf.
Nachdem wiederholte Zementeinpressungen in den Gipskarst die Verhältnisse nicht verbesserten, wurde 1996 das alte Dach teilweise abgetragen und durch einen Neubau ersetzt. Die notwendigen Felsanker wurden durch den Gipskörper und die begleitenden Sandsteine und Schiefer der Raibler Schichten geführt und in die standfesten Kalke der Arlbergschichten eingebunden, dabei waren Ankerlängen bis 150 m erforderlich (Draschitz: 161). Nach Vorarbeiten im Jahr 2004 wurde der alte, westliche Teil des Lawinenschutzdaches abgerissen und der Neubau im August 2005 beendet.
Das Gips-Bergwerk bei Dalaas
Der Abbau des Nutzgesteins Gips erfolgte im Klostertal sowohl über Tage in Steinbrüchen als auch bergmännisch unter Tage. Es handelt sich bei diesem Bodenschatz hauptsächlich um das gesteinsbildende Mineral Gips, wasserhaltiges Kalziumsulfat Ca(SO4) · 2 H2O. Das Vorkommen beim Gipstobel wurde schon früher zur Gewinnung von Gips genutzt. Bereits 1850 – 30 Jahre vor Baubeginn der Arlbergbahn – war bei Dalaas eine Abbaustelle in Betrieb.
Auf dem Schleppweg dem Gipstobel entlang brachten von Ochsen gezogene Karren das Gestein zur Verladestelle an der Alfenz, von wo aus es auf Fuhrwerken nach Bludenz geführt wurde. Neben der Herstellung von Putz- und Maurergips fand es auch Verwendung bei der Zementherstellung.
Dieser alte Gipsbruch auf dem Gipsbruchgut der Firma Getzner, Mutter & Cie aus Bludenz wurde nach Beendigung des Bahnbaues und Einrichtung des neuen Steinbruches an der Bahnlinie eingestellt (Gantner: 257).
Der ehemalige Steinbruch von Hilti & Co und das dazugehörige Altbergwerk befinden sich am Hang nördlich über der Parzelle Sonnenhalb zwischen Dalaas und Außerwald, direkt bergseits der Gleisanlagen der Arlbergbahn. Knapp westlich der Anlage überdeckt das Lawinenschutzdach Mühltobel bei Bahn-km 119,3 das einspurige Geleise der ÖBB.
Der Aufschluss im Gipsbruch ist etwa 30 m breit und 45 m hoch (Geser: 67-68). Oberhalb der Abbruchwand ist der Hang mit Dolinen besetzt. Heute ist das Gelände des Bruches ziemlich mit Gebüsch und Bäumen verwachsen. Vom Tal aus kann die Stelle des ehemaligen Abbaues nur über einen steilen Fußweg erreicht werden.
An der Stelle, wo östlich des Mühltobels die Bahntrasse im anstehenden Gips angelegt war, wurde 1885 begonnen, Gips abzubauen. Für den Bahnbau fand das Gestein allerdings keine direkte Verwendung. Mit dem Beginn des Bergbaues an dieser Stelle konnten die kleineren Abbaue in der näheren Umgebung wirtschaftlich nicht mehr mithalten, gleichzeitig endete damit auch die Gewinnung von Gips in anderen Brüchen und in kleinem Umfang aus den Gipslöchern der Bergwiesen. Unter dem Begriff Bergbau ist hier der Tagbau zu verstehen.
In Dalaas bestanden vor 1933 bereits drei Gipsbrüche, seit 1909 der von Konrad Edelmann, seit 1911 diejenigen des Rudolf Ritz und der des 1907 gegründeten Zementwerkes Vorarlberg Cement Lorüns. Es ist mir nicht bekannt, welchen Örtlichkeiten die Anlagen von 1911 zuzuordnen sind, oder ob damit nur Besitzerwechsel ein und desselben Bruches angedeutet sind. Im Grubenplan von 1952 ist über dem östlichen Teil des Bergwerks eine Edelmannterrasse angezeichnet, vermutlich die Stelle des Gipsbruches von Konrad Edelmann.
In der folgenden Zeit wechselte dieser Steinbruch mehrfach den Besitzer. Nach dem ersten Weltkrieg scheint die Anlage 1919 im Besitz der Baufirma Hilti aus Feldkirch auf. Gefördert wurde mit Hilfe einer Schmalspurgleisanlage, die Loren der Rollbahn wurden von Hand bis auf eine Rampe an der Bahn geschoben, die Verladung in Waggons fand in Zugspausen direkt am Streckengleis statt. Taubes Gestein wanderte in eine Geländemulde entlang der Bahntrasse, nutzbares Gipsgestein wurde auf der Rampe an der Bahnlinie gelagert und etwa alle zwei Wochen auf Bahnwaggons verladen, um ins Gipswerk nach Ludesch gebracht zu werden.
Die Rollbahn ist in einem Lageplan vom Oktober 1918 eingetragen, zu dieser Zeit wurde bereits die Verladerampe benutzt. Am 16.08.1919 schlossen die Gebrüder Hilti mit den Deutsch-Österreichischen Staatsbahnen (DÖStB) einen Vertrag zur Nutzung des Streckengleises für den Abtransport des abgebauten Gesteins ab. Dieser sollte über 40 Jahre Bestand haben.
Ab 1925 ließ die Ergiebigkeit des Steinbruches nach, so dass am westlichen Rand des Tagbaues ein Untertagebau eingerichtet wurde. Der Gipsabbau wurde zumindest zeitweise unter Tage verlegt. Angeblich wurde im Sommer üblicherweise Tagbau betrieben, in der kalten Jahreszeit in den Stollen gefördert. Eine alte Aufnahme zeigt eine Gruppe Arbeiter vor einem rohen Stollenmundloch.
Der Bergbau bot nur einer kleinen Anzahl von Personen Arbeit. So waren etwa im Juni 1928 in Vorarlberg 16 männliche Personen im gewerblich betriebenen Bergbau beschäftigt, kleine Familienbetriebe nicht mit eingerechnet (Fink: 82).
Am 12.07.1933 erhielt die Bauunternehmung der Gebrüder Hilti die gewerberechtliche Genehmigung für den Gipsbergbau unter Tage. Bis zur Erstellung des geplanten Anschlussgleises musste aber weiterhin die Verladung am Streckengleis erfolgen.
Das Ausbruchsmaterial selbst war der gesuchte Bodenschatz. Ein Teil der Förderung von Dalaas wurde im Stuckgipswerk Ludesch verwertet, reinerer Gips in die Schweiz ausgeführt, verunreinigtes Material fand als Zuschlagstoff bei der Zementherstellung (siehe Fußnote) in Lorüns Verwendung (Geser: 68).
Die Anfänge der Vorarlberger Zementindustrie reichen bis 1869 zurück. Aus Kalkmergel bei Temperaturen knapp unter 1000 ºC gebrannter Romanzement fand als „Bingser Zement“ guten Absatz (Fink: 64). Seit langem wird dieses – vor allem im 19. Jahrhundert verbreitete – mineralische Bindemittel nicht mehr hergestellt. Heute wird versucht, diesen Zement wieder einzusetzen und bei Ausbesserung oder Wiederherstellung alter Bauerwerke zu verwenden.
1889 begann die Herstellung von höher gebranntem Portlandzement bei den Zement- und Kalkwerken Ludesch. Zum Brennen bei etwa 1450 ºC wurden Ausgangsstoffe aus der Nähe des Werkes verwendet, darunter auch Gips aus dem Klostertal. Zur Erstarrungsverzögerung werden dem Portlandzement bis etwa 3% Gips oder Anhydrit beigemischt.
Seit den 30er Jahren war der Bergbau über ein eigenes Anschlussgleis mit Verladerampe an das Streckengleis der Arlbergbahn angebunden. Der von 1932 stammende Entwurf für einen Gleisanschluss mit einer eigenen Verladeanlage wurde am 28.02.1933 bewilligt und vermutlich im gleichen Jahr noch verwirklicht. 115 m Gleis verliefen parallel zum Streckengleis und waren über zwei Weichen und einen Gleisbogen daran angeschlossen. Ein Lageplan der Österreichischen Bundesbahn (BBÖ) von 1936 zeigt das bei der Mühltobelbrücke bergseitig abzweigende Anschlussgleis mit der Verladeanlage.
Der Bau der Anlage soll bereits 1929 begonnen worden sein. Ein Teil von Gleisanlage und Rampe kamen auf Bahngrund zu liegen. Das Bauwerk der Schütt-Verladeanlage lag am Anschlussgleis, die Loren der Grubenbahn konnten von nun an in die offenen Güterwaggons abgekippt werden. An die Rampe angebaut waren ein Werkstattgebäude und ein Werksbüro. Zwischen diesen Baulichkeiten mündete die Bremsberganlage in die Rampe.
Als Bremsberg wird eine geneigte Förderbahn mit Gleisen bezeichnet, auf der die leeren Wagen durch die abwärtsfahrenden gefüllten Wagen wieder nach oben gezogen werden. Die Wagen hingen an einem durchgehenden Drahtseil an den mit einer Bremsvorrichtung ausgestatteten Winden. Mit Hilfe des steilen Bremsberges vom Dalaaser Gipsbruch wurde abgelöstes Gestein aus einer höher und seitlich gelegenen Abbau-Ebene zur Verladerampe befördert. Die Gleisanlage verlief mit 90 % Gefälle (42°) von der Rampe über 60 m weit nach oben.
Die Stollenanlage wurde bis 1959 betrieben. Nach über 30 Jahren Förderung sollte auch das Bergwerk an seine Grenzen stoßen, die schwindende Ausbeute schließlich zur Aufgabe der gesamten Anlage führen. Im März 1959 meldete der Betreiber Hilti & Co die Einstellung des Gewinnungsbetriebes und Gipsversandes wegen fehlender Rentabilität. Andere in Erfahrung gebrachte Gründe für die Auflassung des Bergbaues, etwa die zu große Annäherung der Stollen an die Gleisanlagen der Arlbergbahn, dürften eher nur Vermutungen entstammen.
Zumindest in den letzten Jahren der Förderung waren bis zu 20 Arbeiter beschäftigt, darunter die ersten in Vorarlberg beschäftigten Gastarbeiter aus dem damaligen Jugoslawien. Die Förderleistung schwankte zwischen 2 und 4 Eisenbahnwaggons pro Arbeitstag. 10 ständige Arbeitsplätze gingen schließlich 1959 durch die Betriebseinstellung verloren (Gantner: 257).
Noch vor dem Auslaufen des Vertrages mit der Bahn am 16.11.1959 wurden im August 1959 die Anschlussweiche bei der Mühltobelgalerie ausgebaut und das Gleis der Verladeanlage abgetragen.
Seit 1952 unterstand der von Hilti & Co betriebene Bergbau der Aufsicht des Revierbergamtes Hall in Tirol (Berghauptmannschaft Innsbruck), bis dahin der Bezirkshauptmannschaft in Bludenz. Mit der Novelle 2001 des Mineralrohstoffgesetzes fiel 2002 die Zuständigkeit an die Montanbehörde West der Sektion IV (Energie und Bergbau) des Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit.
In den Jahren 1959 und 1960 wurden abschließende Sicherungsmaßnahmen durchgeführt. Rechtsnachfolgerin des ehemaligen Betreibers war ab 1960 die Baufirma Hilti & Cie in Feldkirch. Seit der Stilllegung wurde der Grubenbau mehrfach von der Bergbehörde in Augenschein genommen. Die bisher letzte Kontrollbefahrung im Rahmen der Überwachungspflicht für das Bergwerk im Klostertal fand 2003 statt.
Literaturverzeichnis:
Draschitz, Christian. „Die Natur, der Verkehr und die Bahn am Arlberg“. Rethicus Vierteljahresschrift der Rethicus-Gesellschaft 19 (Jul./Aug./Sept. 1997): 155-165.
Fink, Barnabas. Heimatkunde von Vorarlberg 6. Wirtschaft und öffentliches Leben. 1. Teil: Die Wirtschaftsverhältnisse in Vorarlberg. Wien [u.a.]: Schulwissenschaftlicher Verlag Haase: 1931.
Gantner, Johann. Dalaas-Wald im Wandel der Jahrhunderte. Dornbirn: Vorarlberger Verlagsanstalt: 1990.
Geser, Rudolf A. „Zur Geschichte des Bergbaus im Klostertal und im Arlberg-Gebiet“. Vorarlberger Oberland: Kulturinformationen 2 (1990): 61-76.
Laublättner, Michael. „Die neuen Lawinenschutzdächer auf der Arlbergbahn-Westrampe“. Die Arlbergbahn seit 1884 (www.erlebnisbahn.at/arlberg/galerie.html). Internetdokument (2005).
Petridis, Georgios. Rohstoffkartierung und Gefahrenzonenplanung im Klostertal (Vorarlberg). Diss. Innsbruck: 1978.
Vogt, Werner. Vorarlberger Flurnamenbuch. Bd. 1: Bludenz und Klostertal. Schwarzach: Vorarlberger Buchdruck-Gesellschaft: 1970.
(Autor: Elsensohn Reinhard)