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STARTSEITE | DIE GEFÄHRDUNG DER ARLBERGBAHN (TEIL 1)
 
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Diese Aufnahme entstand zwischen Wald am Arlberg und Dalaas im km 118,8. Der bergwärts fahrende Güterzug wird von zwei Lokomotiven der Baureihe 1044 gezogen. Die Zugspitze bildet die 1044.060-0 (Foto: Michael Laublättner).

Die Gefährdung der Arlbergbahn durch Elementarereignisse (Teil 1)
Laut Aufzeichnungen der Bahnmeisterei Dalaas wurden auf der Arlbergbahn-Westrampe im Zeitraum von 1884 bis 1968 164 Fälle von Steinabstürzen (größerer Steinschlag und Felsstürze) registriert. Es darf jedoch angenommen werden, dass die Zahl der tatsächlich niedergegangenen Steinabstürze in diesem Zeitraum allein in der Nähe der Bahnlinie ungleich höher ist.

Dennoch dürften die in den Aufzeichnungen angeführten Vorfälle noch ausreichen, um die Steinschlaghäufigkeit nach Monaten und Jahreszeiten zu ermitteln. Von den registrierten Steinabstürzen entfallen 24% auf den Winter, 36% auf den Frühling, 23% auf den Sommer und 17% auf den Herbst.

Am größten ist die Steinschlaggefahr in den Monaten Februar, März und April (zusammen 38%), da die Verwitterung gerade zu dieser Zeit infolge des häufigen Wechsels von Tauwetter und Frost besonders begünstigt wird. Überraschend erscheint jedoch, dass die Steinschlaggefahr im Winter annähernd gleich groß ist wie im Sommer.

Dies liegt womöglich auch darin begründet, dass sich die im Winter registrierten Steinabstürze vorwiegend in steil abfallenden Felshängen ereignet haben, wo sich der Schnee kaum halten kann. Aufgrund dieser Geländeverhältnisse sind diese Felshänge auch in den Wintermonaten der Verwitterung ausgesetzt.

Auf der Arlbergbahn verursachten herabfallende Steine nicht selten Schäden an den Schienen, Fahrleitungen und auch an fahrenden Zügen. Grundsätzlich muß festgestellt werden, dass Steinschlag durchaus eine Gefährdung für den Bahnverkehr darstellt, da auf dem Gleis liegende Steine oder Schienenschäden insbesondere in kurvenreichen Streckenabschnitten vom Triebfahrzeugführer erst spät bemerkt und der Zug aufgrund der enormen Länge der Bremswege nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann.

Steinschlaggefährdet sind vor allem jene Streckenabschnitte, in denen die Bahnlinie ohne Sicherung durch Tunnels oder Galerien felsige Steilhänge quert. Dies betrifft auf der Arlbergbahn-Westrampe teils die Streckenabschnitte Langen a/A - Klösterle (km 111,0-115,0), Wald a/A - Dalaas (km 117,0-121,0), Dalaas - Braz (km 122,0-128,0) und Bings - Bludenz (km 132,0-134,0).

Größte Steinschlaggefahr besteht allerdings zwischen dem Schmiede- und Masontobel. In diesem Bereich durchsetzt die Bahn steil talwärts fallende Muschelkalkschichten, aus denen infolge von Spaltenfrost und Wurzelsprengung immer wieder Steine losbrechen.

Ferner besteht hier auch die Gefahr, dass aus größerer Höhe niedergegangenes Gestein mitunter die Bahnlinie erreicht. Doch inwiefern ist die Bahnlinie durch niedergehende Gesteinsmassen größeren Ausmaßes gefährdet?

Abstürze von Gesteinsmassen mit einer Ausdehnung von weniger als 2 m³ werden in der Regel als Steinschlag, Abstürze von Gesteinsmassen mit einer Ausdehnung von weniger als 200.000 m³ als Felssturz und Massenbewegungen mit einer Ausdehnung von mehr als 200.000 m³ als Bergsturz bezeichnet.

Auf der Arlbergbahn-Westrampe sind insbesondere dort verkehrsstörende Felsabbrüche zu befürchten, wo beim Bahnbau die Südschenkel des Muschelkalkssattels angeschnitten worden waren. Dies betrifft insbesondere den Streckenabschnitt Dalaas - Bludenz. Unmittelbar nach der Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn im Jahre 1884 führten herabfallende Muschelkalkplatten zu Verkehrsunterbrechungen und verlegten die Bahnlinie.

Die Felssturzgefahr im Bereich des Hintergasseschrofens (km 125,0-126,0) wurde jedoch nicht durch den Bahnbau hervorgerufen. Hier trägt die tektonische Beanspruchung zu Verwitterung und Abtrag bei. Die Muschelkalkschichten sind in diesem Bereich stark verbogen und infolgedessen abwechselnd steil talwärts bzw. bergwärts fallend gelagert.

Ferner begünstigen zahlreiche Klüften und Harnische, welche den Südschenkel des Sattels durchziehen, die Gesteinsloslösung. Felsabbrüche, die sich im Muschelkalkbereich ereignet haben, führten im Zeitraum von 1885 bis 1972 zu Verkehrsunterbrechungen von insgesamt fast 10 Tagen.

Im Streckenabschnitt Langen a/A - Dalaas, wo während des Bahnbaus an manchen Stellen Arlberg- und Raibler-Schichten sowie Hauptdolomit angebrochen wurden, kam es nur selten zu Felsabbrüchen größeren Ausmaßes im unmittelbaren Bahnbereich.

Dennoch ereignete sich auf dieser Strecke ein Felsabbruch am 07.04.1903 östlich des Mühltobels im km 119,0-119,1. Herabfallende Felsmassen stürzten auf einen fahrenden Güterzug, wobei fünf Waggons vom Gleis gerissen und ein Bremser getötet wurde.

Wegen der Steilheit der Hänge oberhalb der Bahnlinie können unter Umständen abgehende Felsmassen, deren Abbruchstellen sich oberhalb des schützenden Waldgürtels befinden, die Bahntrasse erreichen. So ist die Bahn im Streckenabschnitt Hintergasse - Braz (km 125,6 - 126,7) gefährdet, da hier im Bereich der Wände des Bocksbergs in 1350-1550 m Höhe Felssturzgefahr besteht.

Das Abbruchgebiet liegt in schroffen und zerklüfteten Wänden der Arlbergschichten, die auf Partnachschichten leicht bergwärts fallend lagern. Einerseits resultiert die Felssturzgefahr aus dem Zurückwittern der Mergel und Tonschiefer der Partnachschichten, andererseits ist die Standfestigkeit der Arlbergschichten durch Zerklüftung sehr stark beeinträchtigt.

Alte, verwachsene Felssturzhalden oberhalb der Bahnlinie und auch am Hangfuß in unmittelbarer Nähe der ÖBB-Kraftwerksiedlung in Braz lassen auf große Felsabbrüche aus den Bocksbergwänden schließen. Ein Großteil der niedergegangenen Felsmassen lagerte sich allerdings oberhalb der Bahntrasse in über 950 m Höhe ab und verursachte enorme Forstschäden.

Der Bahnbetrieb erfuhr jedoch nur selten eine Beeinträchtigung durch zu weit herabgefallene Gesteinsmassen.

Bild Steinschlag- und Felsabbruchverbauung zwischen Wald a/A - Dalaas im km 117,8 (Foto: Benedikt Rödel).

Weiters ist die Bahn im Streckenabschnitt Langen a/A - Wald a/A gefährdet, denn auch hier kann es in über 1400 m Höhe zu Felsabbrüchen kommen. Hier lösten sich bisweilen Felsmassen aus den steil südwärts fallenden Muschelkalk-, Partnach- und Arlbergschichten los und verursachten in diesem Bereich immer wieder Schäden an Lawinen- und Steinschlagverbauungen.

Der Bahnbetrieb erfuhr jedoch hierdurch - abgesehen vom Bergsturz im Großtobel (siehe "Der Tunnelbau auf der Arlbergbahn") keine nennenswerte Beeinträchtigung. Am 23. bis 24.06.1940 ereignete sich allerdings in Wald a/A ein Felsabbruch großen Ausmaßes vom Fürggele (Südabfall der Gamsbodenspitze).

Hierbei gerieten an die 200.000 bis 300.000 m³ Felsmasse in Bewegung. In Anbetracht des enormen Ausmaßes dieser Massenbewegung kann dieser Felsabbruch wohl als Bergsturz bezeichnet werden. Im Vergleich hierzu lösten sich beim Großtobel-Bergsturz am 09.07.1892 rund 400.000 m³ Fels der Arlbergschichten aus der Südwand des Blisadonakamms in 2130 m Höhe.

Der Abbruch erfolgte in 1800-1900 m Höhe aus Lias-Fleckenmergeln. Die niedergegangenen Gesteinsmassen lagerten sich im Stelzistobel zwischen 1350-1800 m Höhe ab, weshalb die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb noch nicht absehbar waren.

Zu Verkehrsstörungen kam es allerdings, als das abgelagerte Gesteinsmaterial teilweise durch Murgänge talwärts befördert wurde. Obgleich die Felssturzgefahr auf der Arlbergbahn-Westrampe im Frühling am größten ist, können sich aber auch in den übrigen Jahreszeiten ebensoviele Felsabbrüche ereignen (Tiefenthaler: 66-70).

Doch wie kann die Bahnstrecke gegen Steinschlag und Felsabbrüche abgesichert werden? Unmittelbar nach Inbetriebnahme der Arlbergbahn traten die ersten Verkehrsunterbrechungen infolge von Massenbewegungen auf, weshalb sich die Bahnleitung veranlaßt sah, verschiedenste Schutzvorkehrungen zu treffen sowie weitere Beobachtungen und Untersuchungen um Gelände vorzunehmen.

Bei den häufigen Lehnenbegehungen und insbesondere bei den alljährlichen Felsräumungsarbeiten stieß das Bahnpersonal immer wieder auf Stellen, an denen Felsabbrüche zu befürchten waren. Wurden in diesen Bereichen entsprechende Felssicherungsarbeiten rechtzeitig in Angriff genommen, konnten bevorstehende Felsabbrüche verhindert werden.

In Anbetracht der erhöhten Felssturzgefahr im Bereich des Hintergasseschrofens (km 125,1-125,6) wurde hier das Felsgehänge mit besonderer Aufmerksamkeit immer wieder untersucht. In den steilstehenden Muschelkalkschichten öffneten sich bisweilen Spalten, die auf bevorstehende Felsabbrüche hinwiesen.

Infolge der regelmäßig erfolgten Kontrollen konnten mehr als einmal Felsstürze durch vorsichtige Gesteinsabräumung verhindert werden. Stein- und Felsabstürze lassen sich größtenteils durch Sicherungsarbeiten im Felsgehänge, sofern es sich um relativ kleine Abbruchbereiche handelt, verhindern.

In mäßig geneigtem Gehänge bedurfte es mitunter nur einer Pflasterung, um das brüchige Gestein zu befestigen. An den mit Schutt bedeckten Lehnen erwies sich auch die Aufforstung als effiziente Schutzmaßnahme, die zur Bodenbefestigung beitrug.

Andererseits trug der Bewuchs bei brüchigem Felsgehänge auch oft zur Steinschlaggefahr bei, wenn sich die Wurzelsprengung zu sehr bemerkbar machte, weshalb zur Felssicherung unter Umständen Bäume gefällt werden mußten. Von dieser Maßnahme konnte insbesondere im Bereich des Maslunwaldes (km 123,0-125,0) nicht abgesehen werden.

In steilem mit brüchigem Gestein durchzogenen Gelände erwiesen sich vor allem Felsverbauungen als die geeignetste Schutzmaßnahme. Entlang der Bahnstrecke galt es insbesondere morsche Felspartien, die eine Gefährdung für die Bahnlinie darstellen, mithilfe von Mauerwerk zu befestigen. Ferner mußten überhängende Felsen oder talwärts fallende Schichten untermauert werden, um drohende Felsabbrüche zu verhindern.

Mit Stand 01.01.1973 betrug die Zahl der entlang der Arlbergbahn-Westrampe vorhandenen Felsverbauungen mit insgesamt 34.749 m³ Mauerwerk 727. Die umfangreichsten Felsverbauungen sind zwischen Schanatobel - Masontobel sowie im Bereich Hintergasseschrofen - Maslunschrofen anzutreffen. An zahlreichen Stellen mußten zudem Felssicherungsarbeiten zum Schutz der Lawinenverbauungen vorgenommen werden.

Bild Steinschlagwand zwischen Wald a/A - Dalaas im km 118,4 (Foto: Michael Laublättner).

An jenen Stellen, an denen der Fels mithilfe von Mauerwerk nicht ausreichend gesichert werden konnte, oder Mauerungsarbeiten nur unter einem enormen finanziellen Aufwand möglich gewesen wären, sah sich die Bahnleitung veranlaßt, lockere Felspartien unter Umständen einfach "anzunageln" oder "anzubinden".

So wurden an der Bahnstrecke oftmals lockere Muschelkalkplatten mit Eisenstäben oder mit einzementierten Schienen befestigt oder abbruchbereite Schichtköpfe mit Drahtseilen im benachbarten festen Gestein verankert. In vielen Fällen erscheint es jedoch am zweckmäßigsten, brüchigen Fels abzutragen.

Von dieser Maßnahme konnte insbesondere im Bereich des Hintergasseschrofens nicht abgesehen werden. So mußten hier im km 125,3-125,4 ca. 150 m oberhalb der Bahnlinie wiederholt umfangreiche Felsräumungsarbeiten vorgenommen, 1945 rund 300 m³ und 1958 bis 1960 über 4.000 m³ Fels abgetragen werden. Bei der Abtragung der forschen Felsmassen gilt es allergrößte Vorsicht walten zu lassen und geschieht bisweilen unter der Aufsicht eines Geologen, um Beschädigungen am Oberbau sowie eine Gefährdung des Bahnpersonals zu vermeiden.

Neben diesen bisweilen notwendigen Arbeiten finden wie bereits erwähnt alljährlich Felsräumungsarbeiten in den steinschlaggefährdeten Lehnen statt. Unmittelbar nach der Schneeschmelze sind in den Monaten März bis Juli Räumtrupps entlang der Bahnstrecke anzutreffen, die für die Säuberung bestimmter Felswände verantwortlich zeichnen.

In jenen Bereichen, in denen sich Steinschlag- und Felsverbauungen aufgrund eines großen Einzugsgebietes als sinnlos erweisen, sah sich die Bahnleitung veranlaßt, Auffang- oder Ablenkverbauungen vorzunehmen, wie dies insbesondere in der Lawinenverbauung der Fall ist.

An jenen Stellen, an denen natürliche Steinschlag- und Felsverbauungen wie Hangterrassen, Mulden, grobes Blockwerk und Gehölzvegetation einen ausreichenden Schutz vor Steinschlag und Felsabbrüchen boten oder das Einzugsgebiet nicht allzu groß war, erschien es als zweckmäßig, freistehende Auffangwerke zu errichten, wobei man bestrebt war, den Erfordernissen der Lawinenverbauung gleichermaßen gerecht zu werden.

Bestand in erster Linie Lawinen- und nur leichte Steinschlaggefahr, genügte es, Schneerückhaltewerke wie Schneeschutzgitter und Arlberg-Schneerechen zu errichten, welche einen ausreichenden Schutz gegen leichten Steinschlag darstellen.

Einen noch besseren Schutz bieten allerdings Schneerückhaltemauern, die zudem in der Lage sind, Gesteinsbrocken größeren Ausmaßes abzufangen. Überall dort, wo erhöhte Steinschlaggefahr besteht, sind diese Mauern als "Steinkörbe" ausgeführt, und verfügen über eine geböschte Hinterfüllung sowie über einen Auffanggraben. Je nach Steinschlaghäufigkeit erfolgt die Hinterfüllung dieser Mauern mehr oder weniger rasch.

Sind einzelne Mauern derart hinterfüllt, daß sie von abstürzenden Steinen übersprungen werden können, müssen diese unter Umständen erhöht werden, um ihre Schutzwirkung wieder herzustellen. In steilem Gelände mußte insbesondere an die Herstellung hoher Auffangwerke geschritten werden, da herabfallende Steine oft mehrere Meter über dem Boden hinwegfliegen. Aus diesem Grund wurden manche Mauern mit hohen Steinschlagwänden versehen.

Die Ausführung der Steinschlagwände erfolgte je nach Steinschlaghäufigkeit unterschiedlich. In der Regel bestehen diese aus mehreren alten in Mörtel- oder Betonmauern senkrecht eingelassenen Eisenbahnschienen, welche die Mauerkrone um 2-5 m überragen und die wiederum der Befestigung waagrecht gelegter Rundhölzer oder alter Eisenbahnschwellen dienen. Die Steinschlagwände verfügen über eine Länge von 5-90 m - in der Regel beträgt diese 15-35 m - und erreichen mit der Mauer eine Höhe von 5-15 m.

Überall dort, wo Abstürze großer Steine zu befürchten waren, erfolgte die Einmauerung von je zwei Schienen in einem Abstand von 1,5-3 m, die waagrecht ebenso mit Schienen verbunden sind. Diese äußerst massiven Schienenwände wurden bisweilen bergseitig zusätzlich mit alten Eisenbahnschwellen versehen, denen die Aufgabe zukommt, niedergehende Gesteinsmassen beim Aufprall abzufedern.

Mit Stand 01.01.1973 verfügte die Arlbergbahn-Westrampe über 75 Steinschlagwände mit einer Gesamtlänge von 2286 m, im Vergleich hierzu sind auf der Brenner-Nordrampe 48 Wände mit einer Gesamtlänge von 964 m und auf der Mittenwaldbahn 105 Wände mit einer Gesamtlänge von 3300 m zur Ausführung gelangt.

Ferner wurde seitens der Bahn der Versuch unternommen, die Bahnstrecke auch mithilfe von Erddämmen gegen Steinschlag zu sichern. Zudem stellen diese Erddämme einen wirksamen Schutz gegen Lawinenabgänge dar. In jenen Bereichen, in denen auch Auffangwerke keinen ausreichenden Schutz vor Steinschlag und Felsabbrüchen boten, konnte von der Herstellung von Steinschlaggalerien nicht abgesehen werden.

Obwohl die auf der Arlbergbahn-Westrampe zur Ausführung gelangten Galerien in erster Linie als Lawinenschutzbauten fungieren, war man bei ihrer Errichtung bestrebt, der Steinschlaggefahr wirksam zu begegnen (ibidem: 73-76).

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Tiefenthaler, Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck: Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.
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(Autor: Michael Laublättner)

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