Baureihe 1020
Jene seitens der Deutschen Reichsbahn (DRB) für den Einsatz als Kriegslokomotiven konzipierte Baureihe E 94 (ÖBB 1020) hat sich aufgrund ihrer robusten Bauweise auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn bestens bewährt und bildete an die fünf Jahrzehnte lang das Rückgrat im schweren Güter-, sowie Personen- und Schellzugdienst. Sämtliche der von der Deutschen Reichsbahn beschafften 163 Lokomotiven dieser Baureihe wurden in Deutschland hergestellt und bis Ende 1944 geliefert.
Erste Probefahrten fanden bereits im Jahre 1940 auf der Arlbergbahn statt, doch sollte es drei weitere Jahre in Anspruch nehmen, bis 1943 zehn Einheiten dieser leistungsstarken und bereits dringend benötigten Baureihe (E 94 096-105) der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden. Wie sich bei den Testfahrten herausstellte, waren die Lokomotiven der Baureihe E 94 in der Lage, Anhängelasten von bis zu 550 t auf der Ostrampe, sowie von bis zu 492 t auf der Westrampe der Arlbergbahn zu bewältigen.
Nach Kriegsende verblieben insgesamt 44 Lokomotiven der Baureihe E 94 in Österreich. Mit Stand 31.12.1947 waren die E 94 027, sowie die Lokomotiven E 94 097-105 in Bludenz stationiert. Drei weitere Lokomotiven dieser Baureihe (ÖBB 1020.45-47) konnten in den Jahren 1953/54 aus vorhandenen Teilen, welche in den Wiener Lokomotivfabriken bei Floridsdorf lagerten, angefertigt und in weiterer Folge der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt werden.
In den 60er Jahren wurden im Rahmen von Hauptausbesserungen diverse Umbauten und Modifikationen an den Lokomotiven vorgenommen, unter anderem erfolgte der Einbau einer leistungsstarken E-Bremse (Bremsleistung: 1740 kW). Am auffallendsten war jedoch die Anordnung von zwei großen Stirnfenstern anstelle von drei kleinen (Beer: 222-227). Von diesen Umbaumaßnahmen waren die in den Jahren 1953/54 gefertigten Lokomotiven 1020.45-47 hingegen nicht betroffen, lediglich die 1020.46 erhielt in Bludenz zwei große Stirnfenster (Beier: 57).
Die Lokomotiven der Baureihe 1020 haben wie keine andere Lokomotive das Bild der Arlbergbahn auf ganz besondere Weise geprägt. Sowohl ihr markantes Äußeres als auch die zahlreichen Erzählungen und Geschichten, die sich um diese Baureihe ranken, klassifizieren die Lokomotiven der Baureihe 1020 als die typischste „Arlberglok“, die jemals existiert hat.
Die vermehrte Auslieferung moderner Elektrolokomotiven, wie der Baureihe 1044.2, führte schließlich zur raschen Ausmusterung der vielfach noch intakten Maschinen (Beer: 227). Im Jahre 1995 wurden sämtliche noch in Österreich vorhandenen Lokomotiven dieser Baureihe außer Dienst gestellt. Einige der ausrangierten Lokomotiven finden auch heute noch als Vorheizanlage Verwendung. Die Lokomotiven 1020.044 (Innsbruck) und 1020.047 (Wien-Floridsdorf) blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten. In privater Hand verblieben 1020.042 (Bludenz) und 1020.018 (Beier: 57).
| Reihe ÖBB |
1020
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| Achsfolge |
Co’Co‘
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| Länge über Puffer (mm) |
18.600
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| Baujahr |
1940
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| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
90
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| Dienstgewicht (t) |
120
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| Stundenleistung (kW) bei km/h |
3300
67 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
3000
70 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
320
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
174
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| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | |
Baureihe 1010/1110/1110.5
Im Zuge der durchgehenden Elektrifizierung der Westbahn beschlossen die Österreichischen Bundesbahnen neue Lokomotiven für den Schnellzugverkehr zu beschaffen (Beier: 50). Mit der Baureihe 1010 ist in den Nachkriegsjahren ab 1955 eine leistungsfähige Lokomotive mit der Achsfolge Co’Co‘ nach Schweizer Vorbildern entstanden, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h zugelassen ist. Die Lokomotive wurde mit dem bewährten BBC-Federantrieb ausgestattet sowie mit der in der Schweiz bereits erprobten Hochspannungssteuerung versehen, welche eine vereinfachte Schalteinrichtung für die hohen Anfahrströme der sechsmotorigen Lokomotive vorsieht (Beer: 229).
In den Jahren 1955-58 wurden insgesamt 20 Lokomotiven der Baureihe 1010 ausgeliefert (Beier: 50). Im November 1955 gelangte die erste 1010 nach Vorarlberg und bewährte sich alsbald im Lokomotivlanglauf zwischen Salzburg und Buchs SG. Um den Anforderungen auf den Rampenstrecken der Gebirgsbahnen gewachsen zu sein (Beer: 229-230), beschafften die Österreichischen Bundesbahnen 30 Lokomotiven der Baureihe 1110, die aufgrund ihrer geänderten Getriebeübersetzung eine höhere Zugkraft erzielten und sich somit insbesondere für den Güterzugdienst eigneten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jedoch nunmehr bei 110 km/h.
In den Jahren 1972-75 wurden insgesamt 10 Lokomotiven der Baureihe 1110 mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestattet – Reihenbezeichnung 1110.5 – (Beier: 51-52), mit deren Hilfe ein Teil der Anhängelast bei Talfahrten abgebremst werden konnte, und welche in weiterer Folge im Jahre 1978 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden (Beer: 230-231). Ähnliche Bremssysteme hatten sich bis dahin bereits bei den Baureihen 1042.5 und 4010 bewährt und stellten insbesondere bei Talfahrten im Steilrampenbetrieb eine unverzichtbare Einrichtung dar. Im Zuge dieser Umbauarbeiten wurden die vorhandenen Scherenstromabnehmer gegen Einholmpantographen ausgewechselt und 1110.516, 519, 521, 522, 529 und 530 mit modernisierten Stirnfronten ausgestattet (Beier: 52).
Bedingt durch die Auslieferung der Lokomotivreihen 1016/1116 beschränkte sich der Einsatz der 1110.5 allmählich auf den Vorspann- und Schiebedienst. Im Dezember 2002 wurden schließlich mit Ausnahme der 1110.526 sämtliche in Bludenz verbliebenen Lokomotiven dieser Baureihe außer Dienst gestellt. 1110.526 war hingegen auch weiterhin im Rahmen von Schneeräumfahrten sowie im Vorspann- und Schiebedienst auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen, bis diese infolge eines Lokschadens am 15. Mai 2003 ausgemustert werden musste. Die Lokomotiven 1110.522 (Bludenz) und 1110.526 (Linz) blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten.
| Reihe ÖBB |
1010
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1110
|
| Achsfolge |
Co’Co‘
|
Co’Co‘
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| Länge über Puffer (mm) |
17.860
|
17.860
|
| Baujahr |
1955
|
1956
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
130
|
110
|
| Dienstgewicht (t) |
109,8
|
109,8
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
4000
91 |
4000
77 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
3745
101 |
3745
86 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
280
|
280
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
158
|
184
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| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | ||
Baureihe 1044/1144
Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens im Güter- und Reisezugverkehr der 60er Jahre, sowie zur Beschleunigung des Verkehrs und der Vermeidung von Vorspannlokomotiven auf den Rampenstrecken wurde die Beschaffung einer leistungsfähigen Elektrolokomotive notwendig. Unter Berücksichtigung neuester Entwicklungen in der Leistungselektronik, standen seit Mitte der 60er Jahre steuerbare Siliziumgleichrichter, sogenannte Thyristoren, zur Verfügung, mit deren Hilfe eine stufenlose Spannungsregelung ermöglicht, und somit eine rasche Anfahrbeschleunigung erzielt werden konnte. Die geforderte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h stellte hohe Ansprüche an den mechanischen Teil der Lokomotive und ließ sich nur durch den Bau einer vierachsigen Lokomotive verwirklichen, verbunden mit einem besseren Kurvenlauf und einer geringeren Beanspruchung der Gleisanlagen.
Im Jahre 1977 wurde nach Erprobung der Prototyplokomotiven 1044.01 (Umbau im Jahre 1987 in Schnellfahrlok 1044.501) und 1044.02 (inzwischen ausgemustert) mit der Auslieferung der 1. und 2. Bauserie 1044.003-070 in den Jahren 1977-80 und der 3. Bauserie 1044.071-126 in den Jahren 1980-87 begonnen. Anfangs bereits nach kurzzeitigem Einsatz auftretende Radreifenbrüche führten zu einer zeitweiligen Außerbetriebnahme der Baureihe 1044. Weiters mussten aufgrund der Erfahrungen im harten Wintereinsatz (Flugschnee) grundlegende Verbesserungen am Lüftungssystem vorgenommen werden.
In den Jahren 1989-1995 erfolgte die Auslieferung von 1044.201-291, welche Konstruktionsänderungen im Bereich der Drehgestelle und der Auslegung der Lüfterelemente zur Reduzierung des Lärmpegels aufwiesen (Beer: 234-236). Bedingt durch die Auslieferung der Lokomotivreihen 1016/1116 wurde ein Teil der Lokomotiven der Baureihe 1044.2 mit einer kompatiblen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgestattet, welche infolgedessen mit der Reihenbezeichnung 1144 versehen wurden.
Die Lokomotivreihen 1044/1144, die in Österreich mit über 200 Einheiten nach wie vor das Rückgrat im schweren Güter- und Reisezugverkehr bilden, werden trotz heftiger Konkurrenz durch die Lokomotivreihen 1016/1116 auch in den kommenden Jahrzehnten auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen sein.
Mit Stand 01.12.2003 sind 1044.093-121 in Bludenz stationiert.
| Reihe ÖBB |
1044/1144
|
| Achsfolge |
Bo’Bo‘
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| Länge über Puffer (mm) |
16.000
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| Baujahr |
1974-1995
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
160
|
| Dienstgewicht (t) |
84
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
5400
89 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
5200
91 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
327
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
215
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| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | |
Baureihe 1016/1116
Im Oktober 1996 wurde vom Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen eine Projektgruppe eingesetzt, welche sich mit der Beschaffung einer neuen Hochleistungslokomotive beschäftigen sollte. Die Notwendigkeit ergab sich vor allem aus der Altersstruktur des bestehenden Fahrzeugparkes, verbunden mit betrieblichen Einsatzproblemen und steigenden Erhaltungskosten. Nach fünfmonatigen Verhandlungen mit den Anbietern – in die engere Endauswahl kamen Adtranz (DB 101), GEC-Alstrom (SNCF BB 36000) und Siemens (DB 152) – erging im Juli 1997 die Auftragsvergabe an die Firma Siemens AG Österreich als Bestbieter.
In den Jahren 2000-02 erfolgte die Auslieferung von 75 Lokomotiven (Benes), wovon 50 Maschinen mit der Reihenbezeichnung 1016 in Einfrequenztechnik (15 kV/16,7 Hz Wechselstrom), die restlichen 25 Maschinen mit der Reihenbezeichnung 1116 in Zweifrequenztechnik (15 kV/16,7 Hz und 25 kV/50 Hz Wechselstrom) ausgeführt sind. Zusätzlich wurde eine Option auf weitere 325 Triebfahrzeuge vereinbart, welche bis zum Juli 2000 eingelöst wurde.
Obgleich die Firma Siemens als Generalauftragnehmer der Baureihen 1016/1116 auftrat, wurden die Schnellfahrdrehgestelle seitens der Firma SGP-VT in Graz, der Lokkasten seitens der Firma Krauss-Maffei in München gefertigt, die elektrischen Teile stammten von der Firma Siemens in Erlangen, einzelne Zulieferteile wurden seitens der ÖBB-Werke in Knittelfeld und Wien-Floridsdorf hergestellt. Die Endmontage der Lokomotiven erfolgte im Werk Linz (Inderst: 30).
Die Ansteuerung der vier Drehstrom-Asynchronmotoren erfolgt einzeln und unabhängig, wodurch eine optimale Übertragung der Fahr- und Bremskraft auf die Schiene erzielt wird. Ferner verfügen die Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 über eine Vielfach- und Wendezugsteuerung sowie über eine deutlich in ihrer Leistung verbesserten E-Bremse, weshalb sich schwere Züge bei der Talfahrt auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn ohne Hinzuziehen der mechanischen Zugbremse abfangen lassen. Weiters kann jene Energie, welche beim Betätigen der E-Bremse erzeugt wird, in das Fahrleitungsnetz zurückgespeist werden.
Die Lokomotiven der Baureihe 1116 verfügen zudem über einen dritten Stromabnehmer mit MAV-Wippe (dies betrifft jedoch nur ein geringer Teil), sind wie bereits erwähnt mit einem Zweifrequenzsystem ausgestattet und können infolgedessen auch für den grenzüberschreitenden Einsatz in Ungarn, Tschechien, der Slowakei und Frankreich herangezogen werden. Bei der optischen Gestaltung der Lokomotivreihen 1016/1116 stand vor allem Funktionalität im Vordergrund, zeitgeistige Details wurden vermieden.
Die Lokomotiven der Baureihen 1016/1116 sollen die Lokomotiven der Baureihen 1044/1144 als bisherige Universallokomotiven in den kommenden Jahrzehnten ablösen. Die Österreichischen Bundesbahnen beabsichtigen, diese auf die Standorte Wien-West, Salzburg, Villach und Innsbruck aufzuteilen. Von hier ausgehend werden sie österreichweit im schweren Güter- und Reisezugverkehr anzutreffen sein (ibidem: 32-33).
| Reihe ÖBB |
1016/1116
|
| Achsfolge |
Bo’Bo‘
|
| Länge über Puffer (mm) |
19.280
|
| Baujahr |
2000-2008
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
230
|
| Dienstgewicht (t) |
86
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
6400
– |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
7000
91 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
300
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
–
|
| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz bzw. 25 kV/50 Hz) | |
Literaturverzeichnis:
Beer, Lothar. Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg. 2. Bd. Hard: Hecht, 1995.
Beier, Roland. Kleine Typenkunde österreichischer Triebfahrzeuge. Stuttgart: transpress, 1996.
Benes, Bernhard. „Reihe 1016 ‚Taurus I'“. Die Eisenbahnen in Österreich: Züge damals – Züge heute. CD-ROM. CGC-Software, 1998.
Inderst, Markus. ÖBB-Fahrzeuge: Lokomotiven und Triebwagen der Österreichischen Bundesbahn. 2000; Nachdr. München: GeraMond, 2002.
(Autor: Michael Laublättner)