Baureihe 1080/1180
Im Zuge der Elektrifizierung der Arlbergbahn musste an die Beschaffung leistungsfähiger Gebirgslokomotiven geschritten werden, welche für die Aufrechterhaltung des Fahrbetriebes auf der Arlbergbahn Sorge tragen sollten. Unter anderem waren die Baureihe 1073 (BBÖ 1029) für den leichten Schnell- und Personenzugverkehr vorwiegend auf den Talstrecken, die Baureihen 1089/1189 (BBÖ 1100/1100.1) für den schweren Schnell- und Personenzugverkehr auf den Gebirgsstrecken, sowie die Baureihen 1080/1180 (BBÖ 1080/1080.1) für den Güterzugverkehr auf der Arlbergbahn vorgesehen (Inderst: 175).
Die Lokomotiven der Baureihen 1080/1080.1 sollten in der Lage sein, Anhängelasten von bis zu 290 t mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h auf der Westrampe der Arlbergbahn zu befördern, was in etwa der Leistung einer Dampflokomotive der Baureihe 80 entspricht.
In den Jahren 1924/25 erfolgte die Auslieferung von zwanzig Lokomotiven der Baureihe 1080, welche in weiterer Folge im Hinblick auf den zu bewältigenden Güterzugverkehr auf der Arlbergbahn der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden. Im Jahre 1937 gelangten drei dieser Maschinen (1080.005, 011 und 012) nach Innsbruck, die restlichen siebzehn Lokomotiven dieser Baureihe (1080.001-004, 006-010, 013-020) verblieben auch weiterhin in Bludenz.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden sechs Maschinen (1080.005, 010, 011, 016, 018 und 020) schwer beschädigt. In Ermangelung brauchbarer Lokomotiven in den Nachkriegsjahren wurden zwei beschädigte Maschinen dieser Baureihe entsprechend ihrer vorgesehenen Verwendung im schweren Verschubsdienst in modernisierter Form wieder aufgebaut. Für den Umbau der restlichen noch intakten Lokomotiven zeichnete die wiedererrichtete Hauptwerkstätte in Linz verantwortlich. Im Zuge dieser Aufarbeitung wurden die Lokomotiven unter anderem mit einer Druckluftbremseinrichtung versehen, sowie das bestehende Schaltwerk (Schlittenschaltwerk) durch eine Gleichstromschützensteuerung ersetzt.
In den 60er Jahren gelangten sämtliche noch in Vorarlberg vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 1080 nach Attnang/Puchheim und Selzthal. Im Jahre 1993 wurden die letzten Maschinen dieser Baureihe (1080.06 und 11) außer Dienst gestellt. Die Lokomotive 1080.01 (Selzthal) blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten.
In Anbetracht des stetig steigenden Güterverkehrsaufkommens auf der Arlbergbahn sahen sich die BBÖ veranlasst, zehn weitere Güterzuglokomotiven der Baureihe 1080 zu beschaffen. Jene in den Jahren 1926/27/29 ausgelieferten zehn Maschinen der Baureihe 1080.1 (ÖBB 1180) wiesen in etwa dieselben konstruktiven Merkmale auf wie die Vorgängerreihe 1080, der Lokkasten wurde hingegen vollkommen neu konzipiert, sowie auf die beiden Vorbauten verzichtet. Ferner konnten sämtliche Mängel, die sich aus den Betriebserfahrungen mit der Baureihe 1080 ergaben, bei der Baureihe 1080.1 weitgehend behoben werden. Weiters erfolgte der Einbau einer E-Bremse, wodurch eine wesentliche Entlastung der bestehenden mechanischen Bremseinrichtung erreicht werden konnte. Sämtliche Lokomotiven dieser Baureihe (1080.101-110) wurden ab 1926 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt.
Die äußerst robusten, mit einem kräftigen Außenrahmen versehenen Maschinen haben sich auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn im Güter- sowie Personenzugverkehr bestens bewährt. Bedingt durch die Auslieferung modernerer und leistungsfähigerer Lokomotiven beschränkte sich der Einsatz der 1180 in den 80er Jahren allmählich auf den Verschubdienst. Die Lokomotiven der Baureihe 1180 leisteten aber auch weiterhin Vorspanndienste und waren im Rahmen von Schneeräumfahrten auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen. Im Jahre 1993 wurden die letzten noch in Bludenz stationierten Maschinen der Baureihe 1180 außer Dienst gestellt. Die Lokomotive 1180.09 (Bludenz) blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten (Beer: 195-200).
| Reihe ÖBB |
1080
|
1180
|
| Achsfolge |
E
|
E
|
| Länge über Puffer (mm) |
12.850
|
12.750
|
| Baujahr |
1923
|
1926
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
50
|
50
|
| Dienstgewicht (t) |
77
|
81
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
1020
32 |
1300
36 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
840
46 |
100
41 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
193
|
200
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
113
|
130
|
| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | ||
Baureihe 1089/1189
Im Zuge der Elektrifizierung der Arlbergbahn musste an die Beschaffung neuer leistungsfähiger Gebirgslokomotiven geschritten werden, welche in erster Linie zur Beförderung der schweren Schnellzüge auf der Arlbergbahn herangezogen werden sollten. Die Lokomotiven sollten ferner in der Lage sein, Reisezüge mit Anhängelasten von 300 t mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf der Arlbergbahn-Westrampe zu befördern.
Jene nach Schweizer Vorbild (SBB Lokomotive Ce 6/8) konstruierte Lokomotivreihe 1100 (ÖBB 1089) wies trotz der großen Baulänge von über 20 Metern gute Laufeigenschaften auf und hat sich in den folgenden Jahren im schweren Personen- und Schellzugdienst, fallweise auch im Güterzugdienst, auf der Arlbergbahn bestens bewährt. Aufgrund ihres markanten Aussehens wurde diese Maschine im Volksmund auch als „Krokodil“ bezeichnet. Jene in den Jahren 1923/24 seitens der BBC und Lofag ausgelieferten sieben Lokomotiven der Baureihe 1100 wurden der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt.
In den Jahren 1926/27 erfolgte die Auslieferung neun weiterer Lokomotiven, die aufgrund einer geänderten Getriebeübersetzung höhere Geschwindigkeiten erreichten, ferner mit stärkeren Motoren ausgestattet waren und infolgedessen als Baureihe 1100.1 (ÖBB 1189) bezeichnet wurden. Zwei Lokomotiven der Baureihe 1100.1 (1100.106 und 107) wurden im Jahre 1937 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt und waren für den schweren Fahrbetrieb auf der Arlbergbahn vorgesehen.
Mit der Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs auf der Salzburg-Tirolerbahn sowie auf der Tauernbahn ab 1934 verlagerte sich allmählich das Einsatzgebiet der bewährten Gebirgslokomotiven. Die leistungsstarken Maschinen waren alsbald in zunehmendem Maße auf den beiden letztgenannten Gebirgsstrecken anzutreffen. Neben den beiden in Bludenz stationierten Lokomotiven der Baureihe 1100.1 waren im Jahre 1937 in Salzburg sieben weitere Maschinen dieser Baureihe (1100.101-105 und 108-109), ferner in Innsbruck sieben Lokomotiven der Baureihe 1100 (1100.001-007) stationiert.
Bedingt durch den Einsatz leistungsfähigerer und schnellerer Lokomotiven wie der Baureihe E 94 (ÖBB 1020) wurden die Lokomotivreihen 1100/1100.1 von der Arlberg- sowie der Brennerbahn abgezogen. Jene in Innsbruck verbliebenen Lokomotiven der Baureihe 1100 gelangten ab 1950 nach Saalfelden und Salzburg, bis sämtliche vorhandenen Maschinen dieser Bauart im Jahre 1969 in der Zugförderungsleitung Attnang/Puchheim zusammengezogen wurden. Von hier aus befuhren sie unter anderem die Salzkammergutbahn bis ins Ennstal, die Streckenabschnitte Bischofshofen – Linz, Bischofshofen – Eben im Pongau, sowie die Tauernbahn.
Nach etwa 50jähriger Betriebszeit wurden sämtliche Lokomotiven der Baureihen 1089/1189 gegen Ende der 70er Jahre (bis 1980) außer Dienst gestellt (Beer: 202-205). Die Lokomotiven 1189.02 (BBÖ 1100.102) und 1189.05 (BBÖ 1100.05) blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten, wovon erstere insbesondere im Rahmen der Nostalgiesonderfahrten der ÖBB als BBÖ 1100.102 überwiegend im Wiener Raum zum Einsatz kommt (Inderst: 177).
| Reihe ÖBB |
1089
|
1189
|
| Achsfolge |
(1’C)'(C1′)‘
|
(1’C)'(C1′)‘
|
| Länge über Puffer (mm) |
22.350
|
22.400
|
| Baujahr |
1923
|
1926
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
65
|
75
|
| Dienstgewicht (t) |
113,6
|
116
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
1800
53 |
1900
55 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
1600
57 |
1740
60 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
220
|
224
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
120
|
123
|
| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | ||
Baureihe 1570/1670/1670.1
Hinsichtlich des zu bewältigenden Schnell- und Personenzugverkehrs auf den soeben elektrifizierten Talstrecken im Vorarlberger Rheintal und im Tiroler Inntal musste seitens der BBÖ die Beschaffung einer leistungsfähigen „Talschnellzuglokomotive“ in Angriff genommen werden. Ferner sollte diese Lokomotive vor allem die Baureihe 1029 im Schnellzugverkehr ersetzen, die im Hinblick auf die zu erbringenden Leistung den gestiegenen Anforderungen im Schnellzugverkehr nicht mehr gerecht werden konnte.
Mit der Auslieferung von vorerst vier Talschnellzuglokomotiven der Baureihe 1570 (1570.01-04) im Jahre 1926 wurden neue Wege im Lokomotivbau beschritten. Erstmals wurde auf den Einbau eines Stangenantriebes, wie er insbesondere im Dampflokomotivbau jahrzehntelang Verwendung fand, verzichtet, stattdessen erfolgte der Einbau von vier im Maschinenraum vertikal angeordneten Motoren. Sämtliche der vier ausgelieferten Lokomotiven der Baureihe 1570 wurden der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt. Diese verblieben bis zu ihrer Außerdienststellung im Jahre 1978 in Vorarlberg.
Basierend auf den Erfahrungen mit der Vorgängerreihe 1570 wurde eine in ihrer Leistung deutlich verbesserten Lokomotivreihe entwickelt, welche die Reihenbezeichnung 1670 erhielt. Im Jahre 1928 erfolgte die Auslieferung der ersten von neunundzwanzig Lokomotiven dieser Baureihe, die allesamt der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt wurden. Wie sich jedoch nach der Inbetriebnahme der Maschinen bald zeigte, wurden die Lokomotiven dieser Baureihe unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Achslast im mechanischen Teil zu schwach dimensioniert (Achsanbrüche und Risse am Drehgestellrahmen waren die Folge), was schließlich zu einer einstweiligen Außerbetriebnahme der Maschinen führte.
In den Nachkriegsjahren gelangten acht Maschinen der Baureihe 1670 in den Bestand der Zugförderungsleitung Bludenz. Nach etwa 50jähriger Betriebszeit wurden die letzten noch vorhandenen Lokomotiven dieser Baureihe im Jahre 1983 außer Dienst gestellt. Die Lokomotiven 1670.09 (Saalfelden) und 1670.25 (Wien-Floridsdorf) blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten.
In Anlehnung an die Baureihe 1670 wurde seitens der BBÖ eine Lokomotive in Auftrag gegeben, die einen deutlich verstärkten mechanischen Teil aufwies und infolgedessen die Reihenbezeichnung 1670.1 erhielt. Im Jahre 1932 erfolgte die Auslieferung von fünf Lokomotiven dieser Baureihe, die allesamt der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden.
In Ermangelung geeigneter Schnellzuglokomotiven nach erfolgter Elektrifizierung der Westbahn wurden die Maschinen dieser Baureihe nach Linz überstellt, wo sie gemeinsam mit den Lokomotiven der Baureihe 1018 den Schnellzugverkehr nach Wien Westbahnhof bedienten. Nach Auslieferung der Baureihe 1010 konnten die Lokomotiven der Baureihe 1670.1 wieder nach Bludenz zurückgegeben werden, wo sie bis zu ihrer Außerdienststellung im Jahre 1983 verblieben. Die Lokomotive 1670.104 (Bludenz) blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten (Beer: 206-212).
| Reihe ÖBB |
1570
|
1670
|
1670.1
|
| Achsfolge |
(1A)’Bo(1A)‘
|
(1A)’Bo(1A)‘
|
(1A)’Bo(1A)‘
|
| Länge über Puffer (mm) |
14.100
|
14.460
|
14.684
|
| Baujahr |
1926
|
1928
|
1932
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
85
|
100
|
100
|
| Dienstgewicht (t) |
94
|
107
|
112
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
1600
66 |
2350
66 |
2350
66 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
1320
76 |
2150
72 |
2150
72 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
165
|
185
|
190
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
86
|
126
|
126
|
| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | |||
Baureihe 1045/1145/1245
Aufgrund der voranschreitenden Elektrifizierung des österreichischen Eisenbahnnetzes – insbesondere der Salkammergut- und Mittenwaldbahn – musste erneut im Jahre 1927 an die Beschaffung einer leistungsfähigen Lokomotive geschritten werden, die jedoch hinsichtlich ihrer vorgesehenen Verwendung auf der Salzkammergutbahn nur einen maximalen Achsdruck von 15 t aufweisen durfte (Inderst: 166).
Mit der Auslieferung der Baureihe 1170 (ÖBB 1045) wurde die erste vierachsige Drehgestelllokomotive mit abgefederten Motoren in Österreich in Betrieb genommen, nach deren Vorbild viele weitere österreichische Bo’Bo‘ Typen gebaut werden sollten (Beier: 67). Von den vorerst vierzehn gefertigten Maschinen dieser Baureihe gelangten zehn Lokomotiven (1070.01-10) zur Salzkammergutbahn, die restlichen vier Lokomotiven (1070.11-14) zur Mittenwaldbahn.
Noch heute stehen in Vorarlberg bei der privaten Montafonerbahn zwei Lokomotiven der bewährten Baureihe 1045 (1045.01 und 03) im Einsatz, welche diese Privatbahn im Jahre 1980 von den ÖBB erwarben. Die ebenfalls von der Montafonerbahn beschaffte und leicht beschädigte 1045.06 dient der Ersatzteilbeschaffung. Nach über 60jähriger Betriebszeit wurden die letzten in Attnang/Puchheim stationierten Maschinen der Baureihe 1045 im Jahre 1994 außer Dienst gestellt. Die Lokomotive 1045.09 (Attnang/Puchheim) blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten.
Die äußerst positiven Erfahrungen mit der Baureihe 1170 bewogen die BBÖ schließlich dazu, die Weiterentwicklung dieser Baureihe zu veranlassen. In den Jahren 1930/1931 erfolgte die Auslieferung von fünfzehn Lokomotiven der Baureihe 1170.1 (ÖBB 1145), die allesamt der Zugförderungsleitung Innsbruck zugeteilt wurden.
In der zweiten Hälfte der 80er Jahre waren einige Maschinen dieser Baureihe gelegentlich auch auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn anzutreffen. Im Übrigen beschränkte sich der Einsatz der 1145 hingegen allmählich auf den Verschubdienst, unter anderem war auch die Innsbrucker 1145.08 ab 1986 als Verschublokomotive in Bludenz stationiert (Beer: 218-219). Im Jahre 1990 wurden die letzten noch vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 1145 außer Dienst gestellt. Die Lokomotive 1145.02 (Wien-Floridsdorf) blieb betriebsbereit als Nostalgiefahrzeug erhalten.
Im Zuge der Elektrifizierung der Tauernbahn musste erneut an die Beschaffung weiterer Lokomotiven geschritten werden, dies führte schließlich zu einer abermaligen Weiterentwicklung der Baureihe 1170. In den Jahren 1934-36 erfolgte die Auslieferung der ersten acht Lokomotiven (1170.201-208) der Baureihe 1170.2 (ÖBB 1245), wovon die beiden ersten Lokomotiven (1170.201 und 202) bereits ab 1934 der Zugförderungsleitung Bludenz zugeteilt wurden. In den Jahren 1938/39 erfolgte die Auslieferung fünfundzwanzig weiterer Lokomotiven dieser Baureihe (1170.209-233). Unter der Führung der Deutschen Reichsbahn wurden schließlich die letzten acht Maschinen (damals noch mit der Reichsbahnbezeichnung E 45 234-241) geliefert (Inderst: 168-170).
In den ersten Nachkriegsjahren wurden weitere Lokomotiven der Baureihe 1245 (E 45 203-205, 209-211) nach Vorarlberg überstellt, diese leisteten unter anderem Vorspanndienste auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn. Die Lokomotiven der Baureihe 1245 waren jedoch den enormen und stetig steigenden Anforderungen auf der Arlbergbahn nicht gewachsen, sodaß bereits im Jahre 1973 jene in Vorarlberg verbliebenen Maschinen an die Zugförderungsleitung Wörgl abgegeben werden mussten (Beer: 219). Im Jahre 1995 wurden die letzten vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 1245 außer Dienst gestellt. Die Lokomotiven 1245.04 (Saalfelden), 1245.05 (Selzthal) und 1245.525 (Knittelfeld) blieben betriebsbereit als Nostalgiefahrzeuge erhalten (Inderst: 170).
| Reihe ÖBB |
1045
|
1145
|
1245
|
| Achsfolge |
Bo‘
|
Bo‘
|
Bo‘
|
| Länge über Puffer (mm) |
10.400
|
11.880
|
12.920
|
| Baujahr |
1927
|
1930
|
1934
|
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
60
|
70
|
80
|
| Dienstgewicht (t) |
61
|
70,6
|
83
|
| Stundenleistung (kW) bei km/h |
1140
40 |
1300
44 |
1840
56 |
| Dauerleistung (kW) bei km/h |
960
48 |
1100
48 |
1700
58 |
| Anfahrzugkraft (kN) |
153
|
180
|
200
|
| Zugkraft bei Stundenleistung (kN) |
101
|
105
|
119
|
| Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom (15 kV/16 2/3 Hz) | |||
Literaturverzeichnis:
Beer, Lothar. Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg. 2. Bd. Hard: Hecht, 1995.
Beier, Roland. Kleine Typenkunde österreichischer Triebfahrzeuge. Stuttgart: transpress, 1996.
Inderst, Markus. ÖBB-Fahrzeuge: Lokomotiven und Triebwagen der Österreichischen Bundesbahn. 2000; Nachdr. München: GeraMond, 2002.
(Autor: Michael Laublättner)