Schuttrutschungen können sich entlang der Bahnstrecke in der Regel nur dort ereignen, wo die von Verwitterungs- und Moränenschutt bedeckten Hänge durch steile Böschungen gekennzeichnet sind, die aufgrund fehlender Schutzanlagen oder Bewuchs nur eine geringe Festigkeit aufweisen.
Als unmittelbare Auslöser von Schuttrutschungen gelten Schneeschmelze sowie ergiebige Regenfälle, da sie zu einer Durchnässung des Bodens führen. Aus diesem Grund treten Bodenbewegungen am häufigsten in den Frühlings- und Sommermonaten auf und auch gelegentlich bei Tauwetter im Winter.
Insbesondere nach schneereichen Wintern ist die Rutschungsgefahr infolge der stärkeren Auswirkung der Schneeschmelze besonders groß. Obgleich die Arlbergbahn-Westrampe an zahlreichen Stellen senkrecht abfallende Felswände durchsetzt, muß festgestellt werden, daß trotz des feuchten Klimas, welches im Klostertal vorherrscht, entlang der Bahnstrecke nur geringe Rutschgefahr besteht.
Das Steilgehänge der nördlichen Talseite ist nur von geringen Schuttmassen bedeckt, zudem neigt der hier vorherrschende kantige Kalk- und Dolomitschutt, der ferner durch Bewuchs befestigt ist, nur in seltenen Fällen zum Abrutschen. Rutschungen von Verwitterungsschutt anderer Gesteinsarten und von Quartärablagerungen treten im Klostertal zwar des öfteren auf, doch führen diese nicht zu einer unmittelbaren Beeinträchtigung des Fahrbetriebs.
Allerdings begünstigen Rutschungen die Verkehrsgefährdung durch Murgänge. Im Unterschied zur Arlbergbahn-Westrampe ist die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn-Ostrampe zwar etwas größer, dennoch ist auch dieser Streckenabschnitt weitaus weniger durch Schuttrutschungen gefährdet als zahlreiche andere alpine Hochgebirgsbahnen.
Obgleich die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn wie bereits erwähnt relativ gering ist, kam es bereits drei Wochen nach Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn am 12.10.1884 zu einer Verkehrsunterbrechung infolge einer Lehnenrutschung im km 112,9.
Von den zwischen 1884 bis 1970 auf der Arlbergbahn-Westrampe registrierten 34 Lehnenrutschungen, die zu einer Verkehrsunterbrechung von insgesamt 7 Tagen führten, ereignete sich ein Großteil im Streckenabschnitt Dalaas – Hintergasse (km 122,0-125,5). So verlegten in diesem Bereich am 17.03.1968 abgehende Schuttmassen den Bahnkörper am Ostportal des Fünffingertobeltunnels im km 124,9.
Um die Strecke gegen weitere Bodenbewegungen zu sichern, wurde eine Geländeuntersuchung vorgenommen, bei der sich herausstellte, daß das darüberliegende Steilgehänge nicht rasch genug und ausreichend mit vertretbaren Kosten befestigt werden kann. Aus diesem Grund sah sich die Bahnleitung veranlaßt, die Herstellung einer 32 m langen Betongalerie in Angriff zu nehmen, welche an den Fünffingertobeltunnel anschließt.
In den Jahren 1969 bis 1970 ereigneten sich in diesem Bereich abermals kleine Rutschungen, die bereits über die Galerie abgingen. Durch den vermehrten Bau von Schutzanlagen in den vergangenen Jahrzehnten konnte die Rutschgefahr auf der Arlbergbahn weitgehend behoben werden.
Bodenrisse weisen in der Regel auf bevorstehende Rutschungen hin, weshalb das Bahnpersonal auftretende Risse im Gelände genauestens zu untersuchen und zu beobachten hat. Sollte an der Bahnstrecke akute Rutschgefahr festgestellt werden, erfolgt das Hinzuziehen von Beobachtungsposten in den jeweiligen Abschnitten, die allfällige Veränderungen im Gelände sofort zu melden und notfalls Züge anzuhalten haben. In besonderen Fällen kann von einer Sicherheitssperre der betroffenen Abschnitte nicht abgesehen werden.
Die Bahnleitung war seit jeher bestrebt, rutschgefährdete Böschungen zu befestigen, noch bevor Anzeichen von Bodenbewegungen festzustellen waren. Aus diesem Grund erfolgte während des Bahnbaus die Herstellung von zahlreichen offenen Gräben und gedeckten Wasserableitungsanlagen (Sickerschlitze, Sickerdolen und Rohre).
Diese erwiesen sich in der Folgezeit bisweilen nicht immer als ausreichend wirksam. So kam es östlich des Schmiedetobels im km 122,5 trotz des Vorhandenseins von Sickerschlitzen mehrmals zu Hangrutsuchungen, die zu einer Beeinträchtigung des Fahrbetriebs führten, weshalb hier bereits 1886 die Erneuerung der Entwässerungsanlagen vorgenommen werden mußte.
Hierzu wurde in den betroffenen Steilhang eine bis zu 17 m tiefe Sammeldole mit einer Sohlenbreite von mindestens 1 m vorangetrieben und diese mit astförmig angelegten Sickerdolen von bis zu 49 m Länge ausgestattet. Dieses Abflußsystem hat sich seither sehr gut bewährt.
Aber auch im Streckenabschnitt Dalaas – Hintergasse (km 124,0-124,5) mußte in den Jahren 1890 und 1895 die Herstellung von Sickerschlitzen und eines 550 m langen gepflasterten Grabens 70-120 m oberhalb der Bahnlinie in Angriff genommen werden, um die Rutschgefahr zu minimieren.
An jenen Stellen, an denen von der Herstellung steiler Anschnitte nicht abgesehen werden konnte, gelangten oftmals Futtermauern zur Ausführung, um drohenden Rutschungen wirksam zu begegnen. Die Arlbergbahn-Westrampe ist auf einer Länge von insgesamt 7,9 km (beinahe 1/3 der Streckenlänge Langen a/A – Bludenz) mit Futtermauern gesichert. Oberhalb der Futtermauern auftretende kahle Hangflächen wurden stellenweise zusätzlich mit Bruchsteinen gepflastert.
Ferner erschien es bisweilen zweckmäßig, rutschgefährdete Böschungen entlang der Bahnstrecke mithilfe von Weidenruten zu befestigen. Ferner erwiesen sich auch Lawinen- und Steinschlagverbauungen des öfteren als wirksamer Schutz gegen Schuttrutschungen, insbesondere die Lawinen- und Steinschlaggalerien bewährten sich in dieser Hinsicht in den letzten Jahrzehnten (Tiefenthaler: 79-81).
Mit dem Auftreten von Murgängen ist überall dort zu rechnen, wo Wildbäche mit einem sehr starken Gefälle sowie größere Mengen von abtragbarem Schutt zutage treten. Ausgelöst werden sie in der Regel durch Starkniederschläge in den Sommermonaten. Die Murenbildung ist allerdings je nach Größe, Steilheit, Schuttbildung und Bewuchs des Einzugsgebietes von Wildbach zu Wildbach recht unterschiedlich.
Sehr mächtige Murgänge sind bisweilen bei jenen Wildbächen zu befürchten, in deren Tobeltrichtern sich bereits größere Mengen an Felssturzschutt angesammelt haben. Seit 1892 kam es lange Zeit insbesondere im Bereich des Großtobels zu verheerenden Murgängen.
Seit 1940 ereigneten sich vor allem im Bereich des Stelzistobels Muren größeren Ausmaßes. So ging hier in der Nacht vom 22. auf den 23.07.1952 eine mächtige Mure ab, welche an die 100.000 m³ Geschiebe zu Tal beförderte.
Im Streckenabschnitt Wald a/A – Dalaas kommt es infolge der verhältnismäßig steilen Schwemmkegel durch die Wildbäche stellenweise zu starkem Tiefen- und Seitenschurf (Uferanbrüche), wodurch zusätzlich größere Schuttmengen losgelöst und bei Murgängen zu Tal gerissen werden.
Da Murgänge insbesondere durch Starkniederschläge hervorgerufen werden, ist mit ihrem Auftreten vor allem in den Monaten Juni, Juli und August zu rechnen. Darüber hinaus trägt starker Schmelzwasserabfluß im Einzugsgebiet zahlreicher Tobel zur Bildung von vielen kleinen Muren im lockeren Verwitterungsschutt bei, die allerdings zu keiner Beeinträchtigung des Bahnbetriebs führen und nicht einmal die Schwemmkegel der Tobel erreichen.
Akute Murengefahr besteht jedoch dann, wenn im Spätfrühling oder Frühsommer Starkniederschläge mit überdurchschnittlichem Schmelzwasserandrang zusammentreffen.
Die Murenbildung ist je nach Beschaffenheit des Geländes in den einzelnen Tobeln wie bereits erwähnt recht unterschiedlich. So verursachen kleine Runsen spärlich bewachsener Schutthalden beinahe jährlich einmal oder mehrmals Murgänge, die den Talgrund erreichen. Bei Tobeln dieser Art, in deren Einzugsgebieten die Wildbäche ein außerordentlich starkes Gefälle und die Hangrunsen oftmals die Steilheit und Geradlinigkeit von Schußrinnen aufweisen, kommt es zu Vermurungen von eher bescheidenen Ausmaßen, da in diesen Bereichen mit einer eher geringen Verwitterungsschuttablagerung zu rechnen ist.
Beeinträchtigungen des Fahrbetriebs durch diese Murgänge sind in der Regel nur dort zu befürchten, wo das Durchlaßprofil der Brücken zu eng bemessen ist (ibidem: 93-95), was bei der Brücke über den Muttentobel im Bahnhof Dalaas bisweilen der Fall ist.
Der Muttentobel weist oberhalb der Bahnlinie ein Gefälle von 25% bis 50% auf und strebt auf kürzestem Weg der Alfenz zu. Das Tobelgerinne ist zwischen der Bahnlinie und dem Schwemmkegelhals mit Bruchsteinen gepflastert. Im Bereich des Bahnkörpers ist die Sohle ferner mit Holz verschalt, um die Ableitung der Schuttmassen zu begünstigen. In Anbetracht der getroffenen Maßnahmen ist bei kleinen Murgängen mit keiner Beeinträchtigung des Fahrbetriebs zu rechnen.
Da sich das Gefälle des Muttentobels im Bereich der Bahnbrücke von 27% auf 17% verringert, wodurch die Schleppkraft des Wassers vermindert und die Schuttablagerung im Gerinne erleichtert wird, kam es hier nicht selten zu einer Abflußverstopfung. War das Bahnpersonal nicht in der Lage, das Gerinne rechtzeitig zu räumen, warf die nachfolgende Mure einen Teil ihrer Schuttmassen auf den Bahnkörper.
Bei großen Murgängen erwies sich allerdings das Durchlaßprofil der Brücke als zu klein, weshalb es im Zeitraum von 1884 bis 1970 zehnmal zu einer Verschüttung der Gleisanlagen durch Murgänge kam. Hierbei entstanden bisweilen Schäden an der Brücke und an abgestellten Waggons (ibidem: 97).
Bei Tobeln, die starkes Gefälle sowie große schuttreiche Sammeltrichter aufweisen, kommt es bei Starkniederschlägen relativ oft zu Murgängen, wobei das rasche Zusammenfließen der Wildbäche aus den Seitenrunsen zu einem sehr starken Wasserandrang führen und demzufolge beachtliche Mengen an Schutt zu Tal befördert werden. Dies ist insbesondere beim Hölltobel in Dalaas, bei Stelzis- und Glongtobel in Wald a/A sowie bei Wäldli- und Großtobel in Klösterle der Fall.
Bei Tobeln, die ein überwiegend schwaches Gefälle aufweisen und deren Längsprofil mehrfach geknickt ist, kann von einer relativ geringen Murengefahr ausgegangen werden, auch wenn die Einzugsgebiete verhältnismäßig groß sind, wie dies insbesondere beim Schmiede- und Radonatobel in Dalaas der Fall ist. Bei Hochwasser kommt es in den genannten Tobeln zu beachtlichen Schuttbewegungen (ibidem: 95).
Für den Bahnbetrieb erweist sich der Umstand, daß die Bahnlinie auf der Arlbergbahn-Westrampe die meisten Tobel am Schwemmkegelhals überquert, wo die Wildbäche oft tiefe Einschnitte geschaffen haben, als enormer Vorteil. Ein weiterer Vorteil stellt die Unterfahrung einiger Wildbäche in Tunnels dar.
An jenen Stellen, an denen die Bahnlinie Wildbachfurchen von geringer Tiefe übersetzt, sind die Durchlaßprofile der Bahnbrücken fast überall groß genug, um eine Beeinträchtigung des Fahrbetriebs durch Murgänge zu vermeiden.
So kam es nur bei besonders mächtigen Murgängen zu einer Unterbrechung des Fahrbetriebs, wenn Schuttmassen Teile der Gleisanlagen verlegten, wie dies beim Radonatobel im Jahre 1933 und beim Glongtobel in den Jahren 1915 und 1952 der Fall war, oder gar Brückenbauwerke verschoben, wie dies bei der Stelzistobelbrücke im Jahre 1933 der Fall war. Gelegentlich gerieten auch beim Bocktöbele Schuttmassen auf den Bahnkörper (ibidem: 97).
Sehr wirksam konnte der Murengefahr im Bereich des Spreubaches in Wald a/A begegnet werden, wobei von Verbauungen im Bachbett abgesehen werden konnte. Durch die Aufstauung des Spullerseespeichers wurde dem Spreubach soviel Wasser entzogen, daß ab 1925 durch das Auftreten dieser Mure kaum noch nennenswerte Schäden entstanden.
Bei jenen Tobeln, durch deren Murgänge eine Beeinträchtigung des Fahrbetriebs zu befürchten war, die allerdings für die Siedlungen keine Gefahr darstellen, konnte während des Bahnbaus von der Herstellung von Aquädukten nicht abgesehen werden. Auf der Arlbergbahn-Westrampe werden die Wildbäche des Gipsbruch (Dalaas) sowie des Mühltobels (Braz) mithilfe von Aquädukten über die Bahnlinie geleitet (ibidem: 99).
Auf der Arlbergbahn-Westrampe kam es durch Murgänge im Zeitraum von 1884 bis 1970 zu einer Verkehrsunterbrechung von nur insgesamt 3 Tagen. Auch auf der Arlbergbahn-Ostrampe besteht relativ geringe Murengefahr. Anders verhält sich dies auf der Talstrecke zwischen Innsbruck und Landeck. Hier kam es im Zeitraum von 1945 bis 1969 zu einer Verkehrsunterbrechung von insgesamt 14 Tagen (ibidem: 97).
Daß die Gefährdung der Bahnstrecke durch Murgänge allerdings nicht zu unterschätzen ist, machte folgender Vorfall deutlich. Nach heftigen Regenfällen kam es am Abend des 11.08.1995 im Streckenabschnitt Hintergasse – Braz im km 127,5 zu einem Murgang. Die Mure riß die Masonbachbrücke mit sich, die Fahrleitung blieb von den Schuttmassen allerdings unberührt, weshalb es zu keiner Unterbrechung der Stromversorgung der Fahrleitung kam.
Der Triebfahrzeugführer des talwärts fahrenden IC 566 war nicht mehr in der Lage, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Die Lokomotive sowie drei Reisezugwaggons wurden von den Schuttmassen mitgerissen. Dieses Zugsunglück forderte 3 Todesopfer.
Literaturverzeichnis:
Tiefenthaler, Helmut. Innsbrucker geographische Studien. Bd. 1: Natur und Verkehr auf der Arlberg-Westseite. Hg. F. Fliri und A. Leidlmair. Innsbruck: Geographisches Institut der Universität Innsbruck, 1973.
(Autor: Michael Laublättner)