Für die Aufnahme des Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn bedurfte es neuer leistungsfähiger Dampflokomotiven. Aus diesem Grund wandte sich die k.k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb im Jahre 1883 in einer Ausschreibung an die Industrie.
Gefordert wurde eine Lokomotive, die in der Lage war, einen Zug mit einem Gesamtgewicht von 175 t auf der Ostrampe (Maximalsteigung: 26,4 ‰) sowie mit einem Gesamtgewicht von 150 t auf der Westrampe (Maximalsteigung: 31,4 ‰) mit einer Geschwindigkeit von jeweils 12 km/h zu befördern (Schröpfer: 154).
Der Ausschreibung war die Entwurfszeichnung einer Gelenklokomotive beigelegt. Man ging davon aus, daß die bisher zur Anwendung gekommenen Lokomotivkonstruktionen den Anforderungen auf der Arlbergbahn nicht gewachsen waren, weshalb sich die k.k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb für eine Gelenklokomotive mit sechs angetriebenen Achsen, wovon drei angetriebene Achsen auf die Lokomotive und die drei Restlichen auf den Tender entfielen, entschied.
Der Nachteil dieser Lokomotivkonstruktion mit „Triebtender“ lag allerdings darin, daß mit dem raschen Aufbrauch der Kohle- und Wasservorräte während der Bergfahrt eine kontinuierliche Abnahme des Betriebsgewichtes und somit der Zugkraft einhergegangen wäre. Aus diesem Grund verwarfen die am Wettbewerb beteiligten drei namhaften österreichischen Lokomotivfabriken diesen Entwurf und entwickelten Probelokomotiven nach eigenen Vorstellungen.
Die Lokomotivfabrik Floridsdorf beteiligte sich mit zwei Zweizylinder-Naßdampf-Tenderlokomotiven, die ab dem Jahre 1885 die Bezeichnung kkStB Serie 79 erhielten. Die Lokomotive verfügte über vier gekuppelte Achsen. Auffallend bei dieser Konstruktion war der starr an die Lokomotive angeschlossene Tenderkasten, welcher auf zwei in einem Deichselgestell nach Bauart Kamper gelagerten Achsen ruhte.
Die Lokomotivfabrik Wiener Neustadt lieferte vier Zweizylinder-Naßdampflokomotiven mit vier gekuppelten Achsen, welche mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet waren und mit der Bezeichnung kkStB Serie 76 versehen wurden.
Die Lokomotivfabrik Krauss & Comp. Linz war mit fünf Zweizylinder-Naßdampf-Tenderlokomotiven mit vier gekuppelten Achsen vertreten, die als kkStB Serie 78 bezeichnet wurden.
Alle drei Probelokomotivreihen erfüllten die Vorgaben in der Ausschreibung und erbrachten die erwünschten Leistungen. Allerdings erwies sich der Umstand, daß die Tenderlokomotiven nur einen begrenzten Vorrat an Wasser und Kohle aufzunehmen vermochten, als Nachteil, da dadurch Betriebsaufenthalte öfter notwendig wurden.
Darüber hinaus neigten die Tenderlokomotiven infolge des raschen Aufbrauchs der Vorräte während der Bergfahrt und der dadurch bedingten Abnahme des Dienstgewichtes vermehrt dazu, ins „Schleudern“ (Durchdrehen der Räder) zu geraten.
Am besten bewährte sich auf der Arlbergbahn die Schlepptenderlokomotive kkStB Serie 76 (Beer: 147-152). Lediglich die Überschreitung der Profilgrenzen durch die weit außen angeordneten Zylinder infolge des Außenrahmens wurde bei dieser Lokomotivreihe kritisiert (Schröpfer: 154).
Da der Fahrbetrieb auf der Arlbergbahn früher als geplant aufgenommen werden konnte, mußte neben den bereits vorhandenen zehn Probelokomotiven zusätzlich 21 Lokomotiven von anderen Staatsbahnlinien für die Betriebsaufnahme zur Verfügung gestellt werden.
Unter anderem gelangten zehn Lokomotiven mit der Bezeichnung kkStB Serie 52 von der ehemaligen Istrianerbahn nach Bludenz. Diese dreifach gekuppelten Lokomotiven kamen im Personen- und Schnellzugverkehr zum Einsatz.
Im Jahre 1885 erfolgte seitens der Staatsbahnverwaltung die Beschaffung neuer Lokomotiven der kkStB Serie 48. Diese dreifach gekuppelten Lokomotiven waren in der Lage, auf der Arlbergbahn-Westrampe einen Zug mit einem Gesamtgewicht von 100 t mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h bergwärts zu befördern.
Durch die Auslieferung dieser in Wiener Neustadt entwickelten Baureihe konnten die Lokomotiven der kkStB Serie 52 an andere Bahnen abgegeben werden. Auch die kkStB Serie 48 war für den Personen- und Schnellzugdienst vorgesehen.
Darüber hinaus wurden im Jahre 1885 der Arlbergbahn neue Güterzuglokomotiven der kkStB Serie 73 zugeteilt. Bei dieser Baureihe handelte es sich um eine in der Lokomotivfabrik Floridsdorf hergestellten Zweizylinder-Naßdampflokomotive mit vier gekuppelten Achsen, die über einen leistungsstarken Kessel verfügte und sich auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn bewährte.
Diese robuste Schlepptenderlokomotive war imstande, auf der Arlbergbahn-Westrampe einen Zug mit einem Gesamtgewicht von bis zu 250 t mit einer Geschwindigkeit von rund 12 km/h bergwärts zu befördern. Auch der Umstand, daß bei dieser Baureihe eine Hauptreparatur in der Regel erst nach einer Wegstrecke von 168750 km fällig wurde, ist als Beleg für die bewährte Konstruktion der Lokomotive zu werten.
Auffallend am optischen Erscheinungsbild der kkStB Serie 73 war die tiefe Schwerpunktlage des Kessels sowie die in einem Innenrahmen gelagerten Scheibenräder aus Gußeisen.
Mit der Auslieferung der kkStB Serie 60 ab dem Jahre 1895 gelangte erstmals eine Mehrzwecklokomotive zur Arlbergbahn. Diese Zweizylinder-Naßdampf-Verbundlokomotive verfügte über eine Laufachse sowie drei gekuppelte Achsen. Lokomotiven dieser Baureihe wurden sowohl dem Heizhaus Landeck als auch Bludenz zugeteilt (Beer: 152-159).
Innerhalb sehr kurzer Zeit war das Verkehrsaufkommen auf der Arlbergbahn stark angestiegen und übertraf sämtliche Erwartungen. Sowohl der aufkommende Fremdenverkehr als auch die Konkurrenz im Güterverkehr durch ausländische Bahnen erforderten eine Kürzung der Fahrzeiten sowie eine Verdichtung der Zugfolge auf dieser eingleisigen Gebirgsstrecke, die sich als wichtige Ost-West-Verbindung im internationalen Reise- und Güterverkehr etablieren konnte.
Darüber hinaus kam es mit der Einführung des vierachsigen Drehgestelltwagens im internationalen Reiseverkehr Mitte der neunziger Jahre zu einem sprunghaften Anstieg der Zuggewichte, weshalb von einer Zweifachtraktion bei Schnellzügen auf den beiden Rampenstrecken nicht mehr länger abgesehen werden konnte. Um eine deutliche Steigerung der Verkehrsleistung zu erzielen, bedurfte es einer wesentlich stärkeren Lokomotive.
Aus diesem Grund entwickelte Karl Gölsdorf (Chefkonstrukteur der k.k. österreichischen Staatsbahn von 1893-1916) speziell für den Reisezugdienst auf der Arlbergbahn eine Zweizylinder-Naßdampf-Verbundlokomotive mit einer Laufachse sowie vier gekuppelten Achsen.
Diese ab dem Jahre 1897 in der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt gebauten Lokomotiven der kkStB Serie 170 waren mit einem leistungsfähigen Kessel ausgestattet und verfügten über einen Doppeldom, wodurch eine Vergrößerung des freien Dampfraumes erreicht wurde. Die ersten fünf Maschinen dieser Baureihe wurden beim Heizhaus Landeck stationiert (Schröpfer: 137-139). Auf der Ostrampe waren sie in der Lage, eine Anhängelast von 220 t mit einer Geschwindigkeit von rund 30 km/h zu befördern.
Ab dem Jahre 1898 übernahmen Lokomotiven der kkStB Serie 106 den Personenverkehr auf der Talstrecke der Arlbergbahn. Bei dieser Baureihe handelte es sich um eine Zweizylinder-Naßdampf-Verbundlokomotive mit zwei in einem Drehgestell gelagerten Laufachsen und zwei gekuppelten Achsen. Auffallend am optischen Erscheinungsbild dieser Lokomotive waren die großen Triebräder, die einen Durchmesser von 2140 mm aufwiesen.
Eine weitere Verbesserung im Personenverkehr auf der Inntalstrecke konnte ab dem Jahre 1907 mit dem Einsatz neuer Schnellzuglokomotiven der kkStB Serie 110.500 erzielt werden. Diese Vierzylinder-Trockendampf-Verbundlokomotive verfügte über eine vorne und hinten angeordnete Laufachse sowie drei gekuppelte Achsen.
Um die geforderte Leistung erbringen zu können, bedurfte es bei dieser Lokomotivkonstruktion eines möglichst großen Feuerrosts, weshalb die rückwärtige Laufachse weit nach hinten versetzt werden mußte. Der glatte, konisch erweiterte Kessel trug zudem zum stilvollen Erscheinungsbild der Lokomotive bei.
Im Jahre 1906 nahmen neue leistungsstarke Gebirgsschnellzuglokomotiven der kkStB Serie 280 ihren Dienst im Streckenabschnitt Landeck – Bludenz auf. Diese Vierzylinder-Trockendampf-Verbundlokomotive mit einer Laufachse sowie fünf gekuppelten Achsen war in der Lage, auf der Arlbergbahn-Ostrampe einen Schnellzug mit einem Gesamtgewicht von 280 t mit einer Geschwindigkeit von 32 km/h zu befördern. Dies entsprach der Anhängelast von sieben vollbesetzten vierachsigen Schnellzugwagen.
Entwickelt wurde die kkStB Serie 280, die mit dem größten Lokomotivkessel Europas ausgestattet war, von Karl Gölsdorf, dessen Lokomotivkonstruktion auf der Weltausstellung in Mailand mit einem „Grandprix“ bedacht wurde. Neben der technischen Konstruktion fand insbesondere das elegante Erscheinungsbild der Lokomotive weltweite Anerkennung. Mit der Verwirklichung dieser Baureihe war der österreichische Lokomotivbau seiner Zeit weit voraus.
Durch die Inbetriebnahme von Lokomotivreihen mit fünf gekuppelten Achsen ging der Dampfbetrieb auf der Arlbergbahn seinem Höhepunkt entgegen.
Unter Beibehaltung der Lokomotivkonstruktion der kkStB Serie 280 gelangten im Jahre 1909 neue Lokomotiven dieser Baureihe, durch den Einbau eines Schmidt-Überhitzers jedoch in Heißdampfausführung, zur Auslieferung. Diese Vierzylinder-Heißdampf-Verbundlokomotive wurde mit der Reihenbezeichnung kkStB Serie 380 versehen.
Der Heizhausleitung Landeck wurden ab dem Jahre 1914 schließlich drei Maschinen der Baureihe 380.100 zugeteilt. Diese Lokomotiven unterschieden sich von jenen der Baureihe 380 lediglich in der Anordnung von Kolbenschiebern anstelle von Flachschiebern über den Zylindern.
Auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn war die kkStB Serie 380.100 in der Lage, einen Zug mit einem Gesamtgewicht von 300 t zu bewältigen. Bei einer Steigerung der Heizflächenbelastung erbrachten die Lokomotiven dieser Baureihe eine Leistung von bis zu 1544 kW.
In Anbetracht der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h eigneten sich die kkStB Serien 280 und 380.100 für den Durchlaufbetrieb zwischen Innsbruck und Feldkirch.
Die Auslieferung der ersten österreichischen Lokomotive mit fünf gekuppelten Achsen fällt allerdings in das Jahr 1901. Ausschlaggebend für den Bau der kkStB Serie 180, eine Zweizylinder-Naßdampf-Verbundlokomotive, waren theoretische Untersuchungen von R. v. Helmholtz (Chefkonstrukteur der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München), auf dessen Grundlage Gölsdorf eine Lokomotive entwickelte, bei der die 1., 3. und 5. Achse seitlich verschiebbar war.
Bedingt durch diese Anordnung der Achsen konnten erstmals Bögen mit einem Krümmungshalbmesser von bis zu 180 m von Lokomotiven mit fünf gekuppelten Achsen problemlos durchfahren werden. Die Fahrwerkskonstruktion der kkStB Serie 180 wurde auch in anderen Ländern im Lokomotivbau übernommen.
Die Maschinen dieser Baureihe kamen auf den beiden Rampenstrecken der Arlbergbahn im Güterverkehr zum Einsatz. Unter anderem war der Heizhausleitung Landeck im Jahre 1914 die 180.121 zugeteilt.
Auch diese Baureihe gelangte ab dem Jahre 1909 nur noch in Heißdampfausführung zur Auslieferung. Durch den Einbau von Überhitzerelementen konnte die Dampftemperatur angehoben und somit eine Steigerung der Lokomotivleistung erzielt werden. Diese Zweizylinder-Heißdampf-Verbundlokomotive wurde mit der Reihenbezeichnung kkStB Serie 80 versehen. Bei der Heizhausleitung Landeck war im Jahre 1914 die 80.12 stationiert.
Anfang der 1920er Jahre wurden neue Lokomotiven der kkStB Serie 81, eine Zweizylinder-Heißdampflokomotive, sowie der kkStB Serie 181, eine Zweizylinder-Heißdampf-Verbundlokomotive, auf der Arlbergbahn in Dienst gestellt. Diese von Sektionschef Johann Rihosek (Nachfolger von Karl Gölsdorf) entworfenen Lokomotivreihen verfügten über eine Laufachse und fünf gekuppelte Achsen.
Ursprünglich sollten sie für den Abtransport der schweren Kohlezüge aus dem Ostrauer Kohlenrevier herangezogen werden. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögerte sich allerdings die Auslieferung der beiden Lokomotivreihen. Nach dem Zusammenbruch der Donaumonarchie wurden sie schließlich infolge des ungünstigen Kriegsausganges auf den vorgesehenen Strecken nicht mehr benötigt.
Der Dampfbetrieb stellte an das Bahnpersonal auf der Arlbergbahn enorme Anforderungen. Insbesondere die schlechten Belüftungsverhältnisse, die im Arlbergtunnel vorherrschten, führten immer wieder zu betrieblichen Problemen. Zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme auf der Arlbergbahn war man von einer natürlichen Tunnelentlüftung ausgegangen, es sollte sich jedoch herausstellen, daß diese an mindestens 80 Tagen im Jahr nicht gegeben war.
Die durch den Dampfbetrieb verursachten giftigen Rauchgase verdichteten sich in weiterer Folge in der Tunnelröhre zu einem „Pfropfen“. Erstmals wurde die Bahnleitung im Jahre 1890 auf diese Problematik aufmerksam, als mehrmals Oberbauarbeiter während ihres Aufenthalts im Tunnel bewußtlos wurden.
Untersuchungen im Auftrag der kkStB ergaben, daß die giftigen Rauchgase bisher vom Schotterbett und dem Mauerwerk absorbiert worden waren. Die Bahnleitung veranlaßte umgehend die Erneuerung des Schotterbetts im Arlbergtunnel.
Um die Rauchentwicklung in Hinkunft einzuschränken, wurden verschiedene Vorsorgemaßnahmen getroffen, welche Versuche mit schwefelarmen Kohlesorten sowie die Verwendung von trockenem Koks, der absofort abgedeckt zu lagern war, vorsahen. Auch Schwämme und nasse Tücher, die sich das Lokomotivpersonal währen der Fahrt durch den Tunnel vor den Mund hielt, boten nur einen unzureichenden Schutz vor den in den Rauchgasen enthaltenen Schadstoffen wie Schwefeldioxid und Kohlenmonoxid.
Bedenkt man, daß eine Fahrt durch den Arlbergtunnel um die Jahrhundertwende eine Zeitspanne von 30-40 Minuten in Anspruch nahm, ist heute kaum noch nachvollziehbar, mit welchen Erschwernissen das Lokomotivpersonal konfrontiert war. Heute durchfährt ein Schnellzug den Tunnel in weniger als acht Minuten.
Der zweifelsohne schwerste Zwischenfall ereignete sich schließlich am 16. Juni 1893, bei dem 74 Oberbauarbeiter durch das Einatmen der Rauchgase ihr Bewußtsein verloren und umgehend aus dem Tunnel gebracht werden mußten.
Eine wesentliche Verminderung der Rauchgasentwicklung im Arlbergtunnel konnte erst mit der Umstellung auf Ölfeuerung im Jahre 1896 erzielt werden. Erstmals kam diese Zusatzfeuerung probeweise bei einer Lokomotive der kkStB Serie 73 ab dem Jahre 1894 zur Anwendung. Nachdem sich diese in der Folgezeit bewährt hatte, wurden wie bereits erwähnt im Jahre 1896 weitere Lokomotiven der kkStB Serien 73 und 48 mit einer Ölfeuerung ausgestattet.
Durch die Verwendung von Rückstandsöl und Blauöl sollte eine möglichst vollkommene Verbrennung sichergestellt werden. Im Jahre 1907 standen bereits 38 ölgefeuerte Lokomotiven auf der Arlbergbahn zur Verfügung.
Aber auch auf offener Strecke gestaltete sich der Dienst auf einer Dampflokomotive recht schwierig. Bedingt durch die seitlich offenen Führerhäuser war das Lokomotivpersonal, bestehend aus dem Lokomotivführer und dem Heizer, bei geöffneter Feuertür nicht nur der strahlenden Glut, sondern auch den Witterungsbedingungen wie Regen und Schnee sowie dem Fahrtwind ausgesetzt.
Jeder Lokomotive waren zwei Partien zugeteilt, die ein „persönliches Verhältnis“ zu ihrer Maschine pflegten und für deren Betreuung und Überwachung während der Fahrt verantwortlich zeichneten. Lange vor Fahrtantritt nahm das Lokomotivpersonal seinen Dienst auf, um den Zustand der Lokomotive zu überprüfen und die Schmierstellen mit Öl zu versorgen.
Nach Aufnahme der Kohle- und Wasservorräte stand die Maschine für den nächsten Einsatz zur Verfügung. Nach jeder Fahrt galt es die Dampflokomotiven zu entschlacken und zu reinigen sowie in regelmäßigen Zeitabständen die Lokomotivkessel auszuwaschen.
Da die Lokhallen der Heizhäuser Landeck und Bludenz nur Platz für wenige Fahrzeuge boten, mußten Wartungsarbeiten oftmals im Freien durchgeführt werden.
Kohlebeladestellen befanden sich in Landeck, St. Anton a/A, Langen a/A und Bludenz. Wasserfülleinrichtungen waren in allen Bahnhöfen vorhanden, lediglich die Station Pettneu bildet hier eine Ausnahme.
Mit welchen Anstrengungen der Dienst auf einer Dampflokomotive verbunden war, belegt auch der Umstand, daß währen der rund einstündigen Bergfahrt der Heizer bis zu 2 t Kohle in den Feuerschlund der Lokomotive zu befördern hatte.
Mit der Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 konnte der Bestand an Dampflokomotiven deutlich verringert und die Maschinen an anderen Bahnen abgegeben werden. Allerdings bedurfte es auch weiterhin der Stationierung einiger Dampflokomotiven, die beispielsweise für Hilfsdienste bei Lawinenabgängen herangezogen werden konnten.
Während des Zweiten Weltkrieges und in der Nachkriegszeit kamen insbesondere Dampflokomotiven des Bw Lindau bei Hilfszug- und Schneeräumfahrten zum Einsatz. Ab den 1950er Jahren übernahmen schließlich die in Bludenz beheimateten preußischen Dampflokomotiven der Reihe G12 (ÖBB 658) sowie bis 1970 Tenderlokomotiven der Baureihe 95 diese Aufgaben (Beer: 157-172).
| kkStB Serie (Hauptkenndaten) |
76
|
170
|
380
|
| Bauart |
D-n2
|
1D-n2v
|
1E-h4v
|
| Erstes Baujahr |
1884
|
1897
|
1909
|
| Zulässige Höchstgeschwindigkeit |
–
|
60
|
70
|
| Dienstgewicht (t) |
53,5
|
69,0
|
81,1
|
| Reibungsgewicht (t) |
53,5
|
58,0
|
70,0
|
| Zylinder ø (mm) |
540
|
540/800
|
2×390/630
|
| Kolbenhub (mm) |
610
|
632
|
720
|
| Treibrad ø (mm) |
1140
|
1258
|
1450
|
| Dampfdruck (bar) |
11
|
13
|
16
|
| Verdampfungsheizfläche (m²) |
163,7
|
226,7
|
175
|
| Rostfläche (m²) |
2,46
|
3,9
|
4,6
|
| Länge über Puffer (mm) |
?
|
17430
|
18023
|
| Leistung (kW) |
368
|
920
|
1544
|
Literaturverzeichnis:
Beer, Lothar. Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg. 1. Bd. Hard: Hecht, 1994.
Schröpfer, Heribert. Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen. Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: Alba, 1989.
(Autor: Michael Laublättner)