Anfang des Jahres 1882 wurde seitens der Bauunternehmung an die Beschaffung weiterer Bohrmaschinen geschritten. So wurde auf der Ostseite die Zahl der gleichzeitig eingesetzten Bohrmaschinen von 6 auf 8, jene auf der Westseite von 2 allmählich auf 4 angehoben, wodurch die durchschnittlichen Zeiten für einen Bohrangriff erheblich verkürzt und somit der Fortschritt des Tunnelbaus nachhaltig beschleunigt werden konnte.
Diese neu beschafften Bohrmaschinen unterschieden sich von ihren Vorgängern nur insofern, als dass diese auf einer verstärkten Bohrsäule aufgespannt waren. Eine wesentliche Verbesserung erfuhr auch der bewegliche Kettenschlauch des Drehbohrsystems nach System Brandt, welcher das Wasser der Druckleitung der Bohrmaschine zuführte.
Weiters gilt es darauf hinzuweisen, dass der lichte Durchmesser der Zylinder sämtlicher nach System Philipp Mayer erbauter Wassersäulenmaschinen verringert wurde, nachdem sich beim Bau des Arlbergtunnels gezeigt hatte, dass die Reibung der Luft in der zur Anwendung gekommenen weiten Rohrleitung weitaus geringer war, als ursprünglich zur Zeit der Projektierung aufgrund anderweitiger Erfahrungen angenommen worden war. Ferner konnte aufgrund dieser Maßnahme deutlich an Wasser eingespart werden, was sich insbesondere in der Winterperiode von Vorteil erwies.
Weiters wurde auf der Westseite eine zweite Ventilationsanlage in einem Anbau an das Pumpenhaus in Betrieb genommen. Dies geschah basierend auf der Annahme, dass das im Pumpenhaus zur Verfügung stehende Wasser der oberen Alfenzleitung in günstiger Zeit nicht vollständig für den Betrieb der Pumpen benötigt wurde, sodaß dieses auch für den Betrieb einer Hilfsventilationsanlage herangezogen werden konnte. Sollte sich jedoch der Wasserlauf der umliegenden Bäche verringern, stand eine Reservedampfmaschine zur Verfügung, welche durchaus in der Lage war, den Betrieb der Ventilationsanlagen auch in wasserarmer Zeit zu gewährleisten.
Diese bereits im Jahre 1882 hergestellte Reserveventilationsanlage bestand aus vier untereinander gekuppelten Hochdruckventilatoren, von denen jeder über eine separate Turbine angetrieben wurde. Die zwei getrennten, aus je drei gekuppelten Ventilatoren bestehenden Gruppen der ersten Ventilationsanlage wurden zu einer Gruppe vereinigt, wodurch sich alle sechs Ventilatoren gleichzeitig in Bewegung setzten und somit die Effizienz der Anlage nachhaltig steigern ließ.
In Anbetracht der erzielten Effizienzsteigerung sah sich die Bauleitung veranlasst, das Prinzip der Kuppelung der Ventilatoren auch weiterhin beizubehalten, und die sechs Ventilatoren der unteren Gruppe mit den vier Ventilatoren der Reserveventilationsanlage über eine Rohrleitung zu verbinden, sodaß die am ersten Ventilator eingesaugte Luft sämtliche zehn Ventilatoren passierte und den letzten Ventilator mit einem Überdruck von 1/5 Atmosphären verließ.
Die Ventilation auf der Westseite des Arlbergtunnels konnte ferner dahingehend gefördert werden, dass trotz aller damit verbundenen Schwierigkeiten in der Herstellung und Erhaltung der 0,5 m weiten Ventilationsluftleitung der soeben genannte Durchmesser nicht nur in den fertiggestellten Tunnelabschnitten, sondern auch in den Arbeitsstrecken – vormals betrug der Durchmesser in den Arbeitsstrecken 0,3 m – und im Sohlenstollen beibehalten wurde.
Im Gegensatz zur Westseite musste auf der Ostseite die Ventilationsluftleitung, welche einen Durchmesser von 0,4 m aufwies, nicht in unmittelbare Nähe der Stollenbrust herangeführt werden, schließlich sorgte die den Bohrmaschinen entströmende Luft im letzten Abschnitt des Sohlenstollens für eine ausreichende Ventilation. Der tägliche Stollenfortschritt im Jahresdurchschnitt kann folgender Tabelle entnommen werden.
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im Jahre
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auf der Ostseite
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auf der Westseite
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zusammen
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1880
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1,74 m
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1,61 m
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3,35 m
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1881
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4,19 m
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2,89 m
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7,08 m
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1882
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5,25 m
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4,60 m
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9,85 m
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1883
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5,44 m
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5,44 m
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10,88 m
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Hinsichtlich der gesamten Bauzeit von 1880 bis 1883 betrug der tägliche Stollenfortschritt im Durchschnitt auf der Ostseite 4,84 m, auf der Westseite 4,50 m, zusammen 9,34 m. Die größte Tagesleistung im Monatsdurchschnitt konnte im Oktober 1883 erzielt werden, diese betrug auf der Ostseite 5,71 m, auf der Westseite 5,77 m, zusammen 11,48 m.
Weiters scheint es erwähnenswert, dass die Tunnelvollendungsarbeiten nahezu gleichen Schritt mit dem Fortschritt des Sohlenstollens hielten, sodaß bereits 6,5 Monate nach erfolgtem Stollendurchschlag die Tunnelmauerung vollendet werden konnte.
Ferner mussten im Arlbergtunnel 4899 m Sohlengewölbe ausgeführt werden, wovon 1308 m auf die Ostseite und 3591 m auf die Westseite entfallen. Diese Sohlengewölbe gelangten jeweils unmittelbar nach Fertigstellung des Widerlagers und des Kappengewölbes je eines Ringes zur Ausführung, sodaß in der Regel mit dem Ausbruch eines Ringes erst dann begonnen wurde, wenn das Sohlengewölbe des Nachbarringes vollendet war.
Im ersten Kilometer der Westhälfte, gegen die Grenze des zweiten Kilometers und auch darüber hinaus zeigten sich unbedeutende Bewegungen in den Widerlagern, welche nach erfolgter Herstellung der Sohlengewölbe gänzlich nachließen. Anders verhielt sich dies im zweiten Kilometer der Westhälfte, hier waren im Herbst 1882 in einzelnen Ringen bedeutende Bewegungen aufgetreten, sodaß von der Herstellung von Sicherungsbauten, sowie der vollständigen Auswechslung von sechs Ringen aufgrund von Verdrückungen nicht abgesehen werden konnte.
Sämtliche Auswechslungsarbeiten konnten ohne Beeinträchtigung der übrigen Tunnelarbeiten und ohne störenden Zwischenfall durchgeführt werden. Um in Hinkunft weitere Bewegungen zu vermeiden, wurde seitens der Bauleitung ein langsameres Tempo bei den Ausbrucharbeiten auf der Westseite, sowie eine größere Entfernung für die einzelnen Hauptaufbrüche vorgeschrieben, was sich schließlich von Vorteil erwies.
Alle im Tunnel aufgetretenen Bewegungen kamen nach Fertigstellung des Tunnelmauerwerks einer längeren Strecke, sowie nach vollständiger Herstellung der Sohlengewölbe endgültig zur Ruhe. Sämtliche Druckerscheinungen und die damit verbundenen Deformierungen des Mauerwerks wurden auch in der Folgezeit aufs sorgfältigste beobachtet.
Von Vorteil erwies sich im drückenden Gebirge auch die Herstellung von Entwässerungsstollen, welche in die Leibung des Tunnels getrieben wurden und den Zweck hatten, jenes Wasser, welches unter Umständen enorme Druckerscheinungen herbeiführte, abzuleiten.
Jene anfänglich für die Förderung des Ausbruchmaterials auf der Ostseite beschafften kleinen Dampflokomotiven gewöhnlicher Bauart, sowie jene auf der Westseite eingesetzten Pferde erwiesen sich in Anbetracht der zu bewältigenden Arbeiten im vorgerückteren Stadium des Tunnelbaus als unzureichend, schließlich beeinflussten die Dampflokomotiven die Ventilation zu ungünstig, ferner konnte mithilfe des Pferdetransports keine zufriedenstellende Leistung erzielt werden.
Aus den eben genannten Gründen sah sich die Bauleitung veranlasst, die Beschaffung eines neuen Beförderungsmittels in Angriff zu nehmen. Nach eingehendem Studium der Problematik glaubte diese mit dem Ankauf von Lokomotiven mit hochgespanntem Dampf die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Jene seitens der Firma Kraus & Komp. in München konstruierten Lokomotiven konnten mit einem Kesseldruck von 15 Atmosphären in Betrieb genommen werden, wodurch das Nachheizen währen der Fahrt im Tunnel entbehrlich wurde, selbst wenn der Druck im Kessel auf 8 oder gar 6 Atmosphären absank.
Die Entwicklung von Rauch und schädlichen Gasen im Tunnel konnte somit auf ein Minimum reduziert werden. Auf der Ostseite des Tunnels, wo diese Maschinen zuerst Verwendung fanden und sich bewährt hatten, standen 4, auf der Westseite 5 Maschinen im Einsatz. Der Einsatz dieser Lokomotiven blieb jedoch auf die bereits fertiggestellten Tunnelabschnitte beschränkt, in den übrigen Abschnitten, in denen noch gearbeitet wurde, erfolgte der Abtransport des Ausbruchmaterials von Menschenhand in eigens hierfür vorgesehenen Wagen.
Auf der Ostseite wurden auch für diese letzteren Transporte die Lokomotiven herangezogen, indem die Wagen mithilfe von Kupplungsbalken miteinander verbunden und in weiterer Folge von einer im fertiggestellten Tunnelabschnitt befindlichen Lokomotive bewegt wurden. Diese Wagenzüge erreichten je nach Bedarf eine Länge von bis zu einem Kilometer.
In den Monaten Jänner bis Mai des Jahres 1882 bestand das auf der Ostseite durch den Sohlenstollen aufgefahrene Gestein vorwiegend aus Gneis. Hiernach erfolgte jedoch ein Gesteinswechsel, so wurde in weiterer Folge insbesondere granatführender, später quarzreicher Glimmerschiefer angetroffen. Stellenweise erwies sich auch auf der Ostseite das Gebirge als äußerst brüchig, weshalb in jenen Abschnitten von der Ausführung starker Mauerwerksprofile mit Sohlengewölbe nicht abgesehen werden konnte.
Auf der Westseite entsprach das durch den Sohlenstollen aufgefahrene Gestein in seiner Zusammensetzung im Wesentlichen dem nach dem Gesteinswechsel auf der Ostseite Angefahrenen. Es zeigte sich jedoch häufig Wasserandrang, ferner trat der Quarzgehalt stellenweise sehr stark zurück.
Das in der zweiten Hälfte des Jahres 1883 aufgefahrene Gestein kann auf beiden Tunnelseiten in bautechnischer Hinsicht als nahezu gleich betrachtet werden.
Wie bereits angedeutet, musste im Herbst 1882 im 2. Kilometer der Westhälfte aufgrund der in diesem Abschnitt aufgetretenen Deformierung des Tunnelmauerwerks infolge des enormen Gebirgsdrucks an die vollständige Auswechslung von sechs Ringen geschritten werden (Bischoff: 49-55).
Wie sich in der Folgezeit jedoch herausstellen sollte, konnte selbst dieses Mauerwerk dem gewaltigen Gebirgsdruck auf die Dauer nicht standhalten, weshalb bereits im Mai 1892 die Rekonstruktion einzelner Ringe (Nr. 911, 912, 913, 927 und 928) in diesem Bereich in Angriff genommen werden musste.
Diese Arbeiten erfuhren jedoch in jenen Fällen, in denen beim Ausbrechen des alten Mauerwerks weitere Schäden festgestellt werden konnten oder die Freihaltung des vorgeschriebenen Lichtraumprofils die Auswechslung verdrückter Partien erforderlich machten, eine Ausdehnung.
Vorerst musste hingegen zwischen den beiden bestehenden Tunnelgleisen in der Mitte des Tunnels zwischen km 107,5 bis km 107,6 ein drittes Gleis verlegt werden, sodaß der Fahrbetrieb auch während der Auswechslungsarbeiten aufrecht erhalten werden konnte, wobei darauf zu achten war, dass der zweigleisige Fahrbetrieb im Arlbergtunnel keine nennenswerte Unterbrechung erfuhr.
Nach der Fertigstellung des mittleren Gleises erfolgte dessen Einbindung in die bereits bestehenden Tunnelgleise mithilfe von Bögen, welche einen Radius von 200 m aufwiesen, wobei die Einbindung dermaßen erfolgte, dass die Einfahrten der Züge in den Tunnel wie bisher auf dem linken, somit richtigen Gleis abgewickelt werden konnten, wobei die Ausfahrten der Züge aus dem Tunnel schließlich auf dem rechten bzw. falschen Gleis erfolgen mussten.
Unmittelbar nach der Aufnahme des eingleisigen Fahrbetriebs im Arlbergtunnel wurde mit dem Aufstellen von Einbaubögen aus Lärchenholz begonnen, mit welchen die zu bearbeitenden Ringe noch vor der Inangriffnahme der Ausbruchsarbeiten unterfangen werden sollten. Zur Aufstellung eines vor Tag gefertigten Holzbogens, der in drei Teilen mithilfe eines Materialzuges an Ort und Stelle befördert wurde, benötigen 20 Mann ca. 1 Stunde und 45 Minuten.
Nach erfolgter Aufstellung der Einbaubögen konnte schließlich, ausgehend vom Scheitel des Gewölbes mit dem Ausbruch des Mauerwerks und somit mit den eigentlichen Rekonstruktionsarbeiten begonnen werden. Hierbei wurde stets nur eine Hälfte einer Ringlänge, was einer Strecke von ungefähr 3,30 m entspricht, in Arbeit genommen, um zu verhindern, dass beim Aufschließen des Gebirges weitere schädliche Druckerscheinungen auftraten.
Die für die Wiederaufmauerung des Tunnelmauerwerks verwendeten Steine, sehr lagerhafte, druckfeste, ausgesuchte Gneisplatten, wurden allesamt dem Jungbrunntobel-Steinbruch oberhalb von St. Anton a/A entnommen. In der Regel wurde das Widerlager, welches sich in einem guten Zustand befand, belassen, allein die Gewölbe mussten neu aufgemauert werden.
Um die Arbeiten möglichst schnell voranzutreiben, wurden mindestens drei Halbringe gleichzeitig in Angriff genommen, sodaß bereits im September die Rekonstruktionsarbeiten vollendet waren. Anschließend ließ man die Ringe noch vier Wochen auf den Holzbögen stehen. Am 6. Oktober 1892 konnte schließlich der zweigleisige Betrieb im Arlbergtunnel wieder aufgenommen werden (Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes: 100-102).
Literaturverzeichnis:
Bischoff, Friedrich. Denkschrift der k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen über den Fortschritt der Projektirungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn: Schluss. 3. Bd. Wien: kaiserlich-königliche Hof- und Staatsdruckerei, 1890.
k. k. Staatsbahndirection Innsbruck, Hg. Die Arlbergbahn: Denkschrift aus Anlass des zehnjährigen Betriebes 1884-1894. Innsbruck: k. k. Staatsbahndirection Innsbruck, 1896.
(Autor: Laublättner Michael)