Logo Die Arlbergbahn (seit 1884)
 
STARTSEITE | DIE DAMPFLOKOMOTIVEN BEIM BAU DES ARLBERGTUNNELS
 
Tunnel
Zeitgenössische Aufnahme von der Einfahrt eines Arbeitszuges in den Arlbergtunnel (Slg. Benedikt Rödel)

Die Dampflokomotiven beim Bau des Arlbergtunnels
Beim Bau des Arlbergtunnels wurde zum Transport des Ausbruch- sowie Baumaterials im Tunnel eine Förderbahn mit 700mm Spurweite genutzt. Der Bericht soll einen kurzen Überblick zu Anforderungen, Betrieb und Fahrzeugen dieser Förderbahn geben. Zum Einsatz kamen speziell zu diesem Zweck konstruierte (Speicher-) Dampflokomotiven der Firma Krauss, München.

Im Anschluss daran wird der Versuch unternommen, die wenigen Informationen über den Verbleib der Lokomotiven nach dem Arlbergtunnel-Bau zusammenzutragen und in einer Übersicht darzustellen.

Grundsätzliches zum Betrieb der Förderbahn
Der Arlbergtunnel wurde – im Gegensatz zum Gotthardtunnel – mit vorauseilendem Sohlstollen errichtet. Ab dem Ostportal in St. Anton steigt der Tunnel mit 2‰ auf einer Länge von 4100m, nach dem Scheitelpunkt ist ein Gefälle von 15‰ anzutreffen. Der Durchschlag fand 5500m entfernt vom östlichen Portal statt (Rziha, S. 520).

Diese Gegebenheiten stellten besondere Anforderungen an den Materialtranport, sowohl in den Tunnel hinein als auch aus dem Tunnel heraus (Ausbruchsmaterial). Aufgrund der hohen Förderdistanz, der Förderquantität und der gewünschten Einsparung an Förderzeit erschien ein Transport mit Pferden ungeeignet:

Historische Quellen geben einen tägliche Förderquantität von 3025t brutto bei 5,5m Fortschritt an (a.a.O.), so dass eine maschinelle Förderung auf Dauer die einzig sinnvolle Lösung darstellte. Trotzdem wurden – gerade zu Beginn des Baues – auf der Westseite Pferde vor die Rollwägen gespannt, bis Dampflokomotiven zur Verfügung standen (Denkschrift 1890, S. 54).

Die Dampflokomotiven zogen Abraumwagen mit einer Kantenlänge von 2,57m, 1,18m Breite und 0,53m Höhe. Diese Rollwagen konnten jeweils rund 2,3m³ Ausbruchsmaterial im gehäuften Zustand transportieren (Rziha, S. 522).

Im ersten Jahr des Baues wurden Rollwagen mit einer entsprechenden Kippvorrichtung verwendet, die sich allerdings im täglichen Einsatz nicht bewährten, da sie für eine händische Beladung sehr hoch waren.

Ab ca. November 1880 kamen niedrigere Plateauwagen zum Einsatz, die mit herunter klappbaren Bordwänden versehen waren und außerhalb des Tunnels leicht entladen werden konnten: Der Zug mit den befüllten Wägen wurde unter einem quer zur Gleisachse aufgehängten Holzbalken hindurch gezogen, so dass das Ausbruchsmaterial während der Fahrt abgestreift werden konnte (Thöni, S, 35).

Gegen Ende des Tunnelbaus hatte das Gleisnetz der Förderbahn eine beachtliche Länge von 19km. Eine weitere Neuerung stellte die straffe Organisation der Baustelle dar, so fanden alle Fahrten der Förderbahn nach einem festen Fahrplan statt.

Fahrplan
Abdruck der Fahrordnung der Förderbahn zum Bau des Arlbergtunnels vom August 1883 (in: Kovatsch, S. 78)

Auch der grundsätzliche Einsatz der Förderbahn war durchdacht, alle Vor- und Nachteile der Alternativen wurden genau geprüft. Somit schied ein Transport des Ausbruchmaterials mit Hilfe einer Seil- bzw. Kettenkonstruktion aufgrund der Länge des Tunnels von vornherein aus, so dass hauptsächlich die Wahl der Traktionsart bei der Förderbahn zur Diskussion stand.

Beim Bau des Gotthardtunnels setzte der Unternehmer Louis Favre speziell zu diesem Zweck konstruierte Druckluftlokomotiven System „Metarsky oder Petau“ ein (siehe Barner, 1957, S.99, dort wird auch auf die technischen Daten eingegangen). Diese hatten den großen Vorteil, dass sie – anders als die gewöhnlichen Dampflokomotiven – die Luft im Tunnel nicht durch ihre Abgase und die Rauchentwicklung belasteten.

Für den Bau des Arlbergtunnels erschienen solche Maschinen nicht einsetzbar, da zum einen die nötige Wasserkraft zur Drucklufterzeugung fehlte, zum anderen die technisch bedingte Größe der Druckluftkessel zu viel Platz in Anspruch genommen hätte. Außerdem wollte man nicht zu sehr von den Druckluft-Speisestellen abhängig sein (Rziha, S. 524).

Es gibt allerdings Hinweise auf ein Projekt des Bauunternehmers Giacomo Ceconi aus dem Jahre 1882, das den Einsatz von Pressluftmaschinen vorsah (Barner, S. 144). Dieses Projekt wurde nicht umgesetzt.

In die Zeit des Arlbergtunnel-Baus fallen auch die ersten Entwicklungen von elektrischen „Lokomotiven“ durch Siemens-Halske (1879). Der Einsatz von elektrischen Kleinlokomotiven im Arlbergtunnel kam allerdings nicht in Betracht, da das System als zu unausgereift angesehen wurde.

Um Probleme mit der Rauch- und Abgasentwicklung durch Dampflokomotiven im Tunnel aus dem Weg zu gehen, entwickelte die Firma Krauss, München, für diesen Zweck spezielle Lokomotiven, die eine Variante der Maschinen nach dem System Lamm-Francq darstellten (Rziha, S. 524). Detaillierte Hinweise zu den eingesetzten Dampflokomotiven werden im nächsten Abschnitt gegeben.

Die Dampflokomotiven
Es sind mehrere Hinweise zu finden, dass vor der Lieferung der speziell für den Tunneleinsatz konstruierten Krauss Lokomotiven am Arlberg gewöhnliche Dampflokomotiven verwendet wurden, die sich aber aufgrund der schlechten Ventilation im Tunnel nicht bewährt haben (Denkschrift 1890, S. 54, und Denkschrift 1882).

Die beiden gewöhnlichen Dampflokomotiven hatten die Namen „St. Jakob“ (40PS Leistung), ab Okt. 1880 eingesetzt, sowie „St. Anton“ mit 30PS Leistung, eingesetzt ab November 1880 (Thöni, S. 35). Die Informationslage zu diesen Lokomotiven ist leider noch spärlicher als zu den später gelieferten Tunneldampfloks.

Bei der Recherche für diesen Bericht in den zeitgenössischen Lieferlisten der Firma Krauss, München, sind unter den sehr wenigen gelieferten 700mm Lokomotiven zwei Exemplare mit den Liefernummern 690 und 693, hergestellt im Jahre 1878, aufgefallen (Schmeiser, S. 11). In den Listen taucht bei beiden Lokomotiven der Empfänger „Ceconi f. Gebr. Fasbender“ (a.a.O.) auf, so dass vermutet wird, dass Giacomo Ceconi in der Anfangszeit des Arlbergtunnelbaus auf diese Lokomotiven zurückgegriffen hat, bis die eigentlichen Tunneldampfloks geliefert wurden.

Diese Vermutung wird auch von der in der Lieferliste angegebenen Achsanordnung „Bt“ gestützt, die auf Kleinlokomotive schließen lässt. Die Probleme mit der Rauch- und Abgasentwicklung veranlasste die beteiligten Bauunternehmen, die Firma Krauss, München, mit der Herstellung von geeigneteren Dampflokomotiven zu beauftragen, die in der Folgezeit als charakteristisch für den Arlbergtunnel-Bau wurden und auch die Entwicklung der Förderung im Bergbau beeinflusst haben.

Sie waren – wie bereits oben erwähnt – an das System Lamm-Francq angelehnt, allerdings unabhängig von einer Speisestelle, und deren Einsatz damit vorteilhafter als z. B. die Druckluftlokomotiven vom Gotthardtunnel (Rziha, S. 524).

Grundsätzlich funktionierten diese „Dampf- und Speicherlokomotiven“ ähnlich wie eine gewöhnliche Tenderlok, der Kessel war allerdings von größerer Kapazität und auf einen Überdruck von 15atm ausgelegt (a.a.O.). Vor der Tunneleinfahrt wurde die Lok normal angeheizt und auf den Rost eine größere Menge Koks gegeben (Barner, S. 145).

Die Besonderheit lag in der Tatsache, dass es durch Verschließen der Aschenklappe auf der Tunnelstrecke zu keiner die Arbeiten beeinträchtigenden Rauchentwicklung kam. Der Abdampf konnte zur „Feuerentfachung durch das Blasrohr“ verwendet werden (a.a.O.). Hinzu kam, dass die Lokomotiven außerhalb des Tunnels wie gewöhnliche Maschinen gefahren werden konnten.

Weitere technische Besonderheiten im Überblick (Rziha, S. 526):


der Kessel wurde zur besseren Wärmespeicherung besonders isoliert
Kamin und Aschekasten konnten vom Führerstand aus zentral abgeschlossen werden
Der Führerstand wurde so konstruiert, dass dem Lokpersonal ein möglichst guter Schutz geboten werden konnte
Es waren Apparate vorhanden, die die Schienen mit Kesselwasser bespritzen konnten, um günstige Adhäsionsverhältnisse zu schaffen

Dampflok Dampflok
Plan einer der von Krauss für den Arlbergtunnel konstruierten Dampflokomotive (Slg. Benedikt Rödel)

Insgesamt lieferte die Firma Krauss neun Maschinen, sechs schwächere mit 45PS Leistung und drei stärkere mit einer Leistung von rund 60PS (Rziha, S. 526). Die Lokomotiven erhielten alle Namen von bekannten Orten aus der Umgebung der Baustelle. In der folgenden Tabelle befinden sich die Lieferdaten der einzelnen Lokomotiven im Überblick.

Lieferliste der Firma Krauss, München (PDF-Dokument)

Die wichtigsten technischen Daten der Krauss Förderlokomotiven (nach Barner, 1959, S. 144f) zeigt folgende Tabelle:


Fabr. Nr. 1141, 1142, 1189,
1190, 1289, 1413
(Ausführung mit 45PS)

Fabr. Nr. 1284, 1285, 1430

(Ausführung mit 60PS)

Zylinderdurchmesser
230mm
250mm
Kolbenhub
300mm
300mm
Raddurchmesser
580mm
580mm
Achsstand
1400mm
1400mm
Dampfdruck
15atü
15atü
Heizfläche
18,72m²
27,59m²
Rostfläche
0,292m²
0,425m²
Wasservorrat
500l
760l
Kohlenvorrat
215kg
490kg
Leergewicht
8740kg
10700kg
Dienstgewicht
12000kg
14900kg
Spurweite
700mm
700mm

Der Verbleib der Dampflokomotiven
Die Frage nach dem Verbleib der von Krauss in den Jahren 1882 und 1883 gebauten Dampflokomotiven für den Bau des Arlbergtunnels lässt sich nur teilweise beantworten. Leider liegen hierzu im Großteil der Fälle wenige Informationen vor, nur im Idealfall ist es möglich, einen lückenhaften zeitlichen Abriss zu geben.

Trotzdem soll an dieser Stelle auf die Phase nach dem Arlbergtunnelbau eingegangen werden, da die Lokomotiven zur damaligen Zeit einen besonderen technischen Fortschritt darstellten und manche von ihnen in der Folge interessante Lebensläufe zeigen.

Die Lokomotiven wurden auch weiterhin beim Bau von Eisenbahnstrecken eingesetzt, oftmals im Gebiet der heutigen Region Trentino-Südtirol. In den Zwischenzeiten der bruchstückhaft zusammengetragenen Lokomotivlebensläufen wurden die Maschinen vermutlich auf Baustellen in der ganzen Monarchie eingesetzt. Leider sind die genauen Daten der Verschrottung mit Ausnahme der „Alfenz“ nicht bekannt.

Lokomotive „Arlberg“ – Fabr. Nr 1141 – Baujahr 1882
Zu dieser Lokomotive liegen leider keine Daten über den weiteren Einsatz vor.

Lokomotive „Rosanna“ – Fabr. Nr 1142 – Baujahr 1882
Zu dieser Lokomotive liegen leider keine Daten über den weiteren Einsatz vor.

Lokomotive „Langen“ – Fabr. Nr 1189 – Baujahr 1882
Zu dieser Lokomotive liegen leider keine Daten über den weiteren Einsatz vor.

Lokomotive „Alfenz“ – Fabr. Nr 1190 – Baujahr 1882
Die Einsatzgeschichte der „Alfenz“ ist von allen Tunneldampfloks am besten überliefert.
Die Chronik der Dienstbahn der internationalen Rheinregulierung (nahe des Bodensees im heutigen österreich.-schweizerischen Grenzgebiet) gibt an, dass für den Bau des sog. Fussacher Durchstichs (1894-1900) neben der „Alfenz“ noch die „Albona“, Zürs“ und „Stuben“ sowie rund 228 Rollwägen, die vermutlich zum größten Teil ebenfalls vom Bau des Arlbergtunnels stammten, eingesetzt wurden (Heer, S. 9).

Die österreichische Bauleitung hat die Lokomotiven im Jahre 1894 von verschiedenen Vorarlberger Rheingemeinden erhalten (Heer, S. 47). Für den Einsatz bei der Rheinregulierung mussten die Lokomotiven zuerst von 700mm auf 750mm umgespurt werden (Heer, S. 46).

Als nächster Einsatzzeitpunkt der „Alfenz“ ist der September 1915 bekannt, als die Lokomotive beim Bau der Grödnerbahn zwischen Klausen und Plan – heute: Region Trentino-Südtirol – zum Einsatz kam (Delladio, S. 85). Die Grödnerbahn war eine 760mm-Schmalspurbahn, so dass die „Alfenz“ erneut umgespurt werden musste.

Die Bahn durch das Grödnertal zweigte in Klausen von der Brennerbahn ab und diente dem Nachschubtransport für den Gebirgskrieg in den Dolomiten (1. Weltkrieg). Sie wurde durch den Einsatz von Kriegsgefangenen innerhalb kürzester Zeit aufgebaut und im Jahre 1960 stillgelegt.

Ab März 1916 befand sich die „Alfenz“ beim Bau der Fleimstalbahn – einer weiteren Schmalspurbahn in den Dolomiten, die im Rahmen der Ereignisse des 1. Weltkrieges gebaut wurde. Im Frühling 1916 wurde sie im Fleimstal zwischen Auer und Castello eingesetzt. Der Baueinsatz ist fotografisch belegt, so findet sich beispielsweise in DELLADIO, S. 84, eine Aufnahme der Lokomotive, eine weitere in MUSCOLINO, S. 128.

Im Jahre 1917 wurde die „Alfenz“ im Abschnitt Tesero-Predazzo zum Transport von Erdaushub und Baumaterial eingesetzt (Delladio, S. 84). Auch von diesem Einsatz existiert eine Aufnahme der Lokomotive nahe Ziano di Fiemme (a.a.O.). 1925 wurde die „Alfenz“ verschrottet (Delladio, S. 85).

Lokomotive „Albona“ – Fabr. Nr 1284 – Baujahr 1883
Die „Albona“ wurde neben drei weiteren Arlbergtunnel-Dampflokomotiven im Jahre 1894 von der österreichischen Bauleitung der internationalen Rheinregulierung zum Bau des Fussacher Durchstichs erworben und in diesem Zusammenhang von 700mm auf 750mm umgespurt (Heer, S. 9, 46f).

Für die Elektrifizierung der Mariazellerbahn (St. Pölten-Mariazell, Niederösterreich) wurde diese Lokomotive zum Führen von Bauzügen eingesetzt. Nach der Probefahrt auf der Strecke St. Pölten-Ober Grafendorf am 8. April 1910, bei der die Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 19 km/h erreichte, versah sie einen sechs Monate dauernden Dienst zur Elektrifizierung des längsten Tunnels der Mariazellerbahn, des Gösingtunnels (Felsinger, S. 66f).

Lokomotive „Zürs“ – Fabr. Nr 1285 – Baujahr 1883
Die Lokomotive „Zürs“ wurde gemeinsam mit der „Alfenz“, „Stuben“ und „Albona“ (siehe dort) im Jahre 1894 von der österr. Bauleitung der internationalen Rheinregulierung erworben und nach Umspurung beim Bau des Fussacher Durchstichs eingesetzt (Heer, S. 9, 46f).

Lokomotive „St. Christoph“ – Fabr. Nr 1289 – Baujahr 1883
Zu dieser Lokomotive liegen leider keine Daten über den weiteren Einsatz vor.

Lokomotive „Pattriol“ – Fabr. Nr 1413 – Baujahr 1883
Zu dieser Lokomotive liegen leider keine Daten über den weiteren Einsatz vor.

Lokomotive „Stuben“ – Fabr. Nr 1430 – Baujahr 1883
Im Jahre 1894 kam die „Stuben“ gemeinsam mit der „Albona“, der „Zürs“ und der „Alfenz“ zur internationalen Rheinregulierung und wurde dort nach einer Umspurung auf 750mm beim Bau des Fussacher Durchstichs eingesetzt (Heer, S. 9, 46f).

Gemeinsam mit der Lokomotive „Albona“ (siehe dort) wurde die „Stuben“ für die Dauer von sechs Monaten bei der Elektrifizierung des Gösingtunnels der Mariazellerbahn eingesetzt. Die Probefahrt hierzu fand am 12. April 1910 zwischen St. Pölten und Ober Grafendorf statt, bei der die Lokomotive eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 23 km/h erreichte (Felsinger, S. 66f).


Linie
Barner, Erich. Die Gotthardbahn – einmal meterspurig. In: Eisenbahn, Heft 6, 1957, S. 99.

Bischoff, Friedrich. Denkschrift der k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen über den Fortschritt der Projektirungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn: Schluss. Kaiserlich-königliche Hof- und Staatsdruckerei. Wien, 1890.

Delladio, Mariano: Vapore in Val di Fiemme. Calosci Editore. Cortona, 1987

Felsinger, Horst; Schober, Walter: Die Mariazellerbahn. Spurkranz Verlag. Wien, 2002

Heer, Anton; Leutwiler, Ernst B.: Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Leutwiler Verlag. Zürich, 1992

Kovatsch, M.: Die Bauarbeiten der Arlbergbahn nach dem Durchschlage des Haupttunnels. In: Glaser’s Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Nr. 172/173/174, 1884, S. 57-64/77-84/99-103

Lott, Julius: Denkschrift der k. k. Direktion für Staats-Eisenbahnbauten über den Fortschritt der Projektirungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn im Jahre 1881. Kaiserlich-königliche Hof- und Staatsdruckerei. Wien, 1882

Muscolino, Piero: Dolomiten Schmalspurbahnen und Reiseerinnerungen. Calosci Editore. Cortona, 1988

Rziha, Franz: Zur Lokomotivförderung beim Bau des Arlbergtunnels. In: Zeitschrift für das Berg-, Hütten- und Salinenwesen im Preussischen Staate. Heft . S. . Berlin, 1884.

Schaumann, Walter: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918. Vom Friedensfahrplan zur Kriegsfahrordnung. Bohmann Verlag. Wien, 1991

Schmeiser, Bernhard: Krauss-Lokomotiven. Mit vollständigen Lieferlisten d. Werke München (1867-1931) u. Linz (1881-1930). Slezak Verlag. Wien, 1977

Thöni, Hans: Sie bauten den Arlbergeisenbahntunnel. St. Anton am Arlberg – Ostseite. St. Anton am Arlberg, 2007.
Linie

(Autor: Benedikt Rödel)

zurück