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125 Jahre Arlbergbahn –
Ein Streifzug durch das Jubiläumsjahr


Erstellungsdatum: Oktober 2009
Dauer: 14 Minuten

Ein Film von Michael Laublättner

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125 Jahre Arlbergbahn
Seit dem 100-järigen Bestandsjubiläum der Arlbergbahn hat sich auf dieser Gebirgsstrecke vieles verändert. Sie ist in ein neues Zeitalter aufgebrochen. In den beiden folgenden Beiträgen sollen die vergangenen 25 Jahre beleuchtet und ein Blick in die Zukunft geworfen werden. Die Beiträge waren auch Bestandteil der diesjährigen Sonderausstellung im Klostertalmuseum in Wald am Arlberg aus Anlaß des Bestandsjubiläums der Arlbergbahn. Wer sich einen Eindruck vom Veranstaltungsangebot im Jubiläumsjahr 2009 verschaffen möchte, sollte sich unseren Redaktionsfilm „125 Jahre Arlbergbahn – Ein Streifzug durch das Jubiläumsjahr“ an sehen.

1984 bis 2009
Nachdem in den Jahren 1984 bis 1987 der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts Telfs-Pfaffenhofen – Ötztal abgeschlossen war, erfolgte Anfang der 1990er Jahre der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Schnann – St. Jakob am Arlberg. Auch die Verlegung der Trasse im Teilabschnitt Kronburg – Landeck in den 2335 Meter langen Zammer-Tunnel Mitte der 1990er Jahre diente dem Ziel, die Arlbergstrecke weitgehend zu begradigen, um so die Fahrtzeiten reduzieren zu können.

Zu dieser Zeit zeichnete sich aber auch im Bereich der Traktion ein tiefgreifender Wandel ab. So galt es die letzten auf der Arlbergbahn verbliebenen sechsachsigen Lokomotivreihen durch neue leistungsfähige Triebfahrzeuge zu ersetzen. Dies bedeutete für die ÖBB-Baureihe 1020 („Arlberg-Krokodil“) und in weiterer Folge für die ÖBB-Lokomotivreihe 1110.5 das Ende, da sie den gestiegenen Anforderungen im Personen- als auch Güterverkehr nicht mehr länger gerecht werden konnten. Weitere Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1044 wurden beschafft. Zugleich konzentrierten sich die Österreichischen Bundesbahnen auf die Entwicklung einer neuen leistungsfähigeren Lokomotivengeneration. Diese Bestrebungen führten schließlich zur Auslieferung der ÖBB-Baureihe 1016/1116 „Taurus“.

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Mit der Beschaffung des Taurus verfügen die ÖBB über eines der modernsten und leistungsfähigsten Triebfahrzeuge Europas (Foto: Michael Laublättner).

Gegen Ende der 1990er Jahre wurden zwei weitere große Bauvorhaben beiderseits des Arlbergs in Angriff genommen. Auf der Arlbergbahn-Ostrampe betrifft dies den zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts St. Jakob am Arlberg – St. Anton am Arlberg. Im Zuge dieser Baumaßnahme wurde das Bahnhofsgebäude von St. Anton auf der gegenüberliegenden südlichen Talseite neu errichtet und die Trasse aus dem Ortsgebiet in den 1743 Meter langen Wolfsgrubentunnel verlegt. Um für die Ski-Weltmeisterschaften im Jahre 2001 gerüstet zu sein, wurde dieses Bauprojekt innerhalb kürzester Zeit verwirklicht.

Auf der Westseite des Arlbergs kam es im Jahre 2003 zur Inbetriebnahme der Umfahrung Langen am Arlberg – Klösterle. Durch die Verlegung der Strecke in den 2411 Meter langen Blisadonatunnel wurden die mit der offenen Trassenführung verbundenen Gefahren durch Lawinenabgänge in den Wintermonaten endgültig beseitigt.

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Der im Bild gezeigte Wäldlitobelviadukt in Klösterle wird seit der Inbetriebnahme des Blisadonatunnels im Jahre 2003 umfahren (Foto: Michael Laublättner).

Gegenwärtig widmet sich die ÖBB in zwei Teilprojekten der Adaptierung des Arlbergeisenbahntunnels. Das erste Teilprojekt, welches im März 2008 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, sah zwischen dem Arlbergstraßen- und dem Arlbergeisenbahntunnel die Realisierung von sechs Flucht- und Rettungswegen (FRW) in einem Abstand von ca. 1700 Metern vor. Von den zwei weiteren FRW mündet einer in den Wolfgrubentunnel, der andere in das Freigelände. Das zweite derzeit laufende Teilprojekt betrifft die sicherheitstechnische Nachrüstung des Arlbergeisenbahntunnels.

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Im Zuge der sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels kommt es zur Erneuerung der beiden Tunnelgleise (Foto: ÖBB).

(Autor: Michael Laublättner)

Die Arlbergbahn der Zukunft
Die Zukunft der Arlbergbahn hat bereits begonnen! Die Sanierung der Innbrücke in Landeck und das noch zu vollendende Projekt „Sicherheitstechnische Aufrüstung Arlbergbahntunnel“ sind nur zwei Beispiele, die eine klare Richtung vorgeben. Die Installation von Flucht- und Rettungswegen im Arlbergtunnel sowie der Austausch des Schienenkörpers durch eine feste Fahrbahn – auch von gummibereiften Rettungsfahrzeugen befahrbar – werden einen nachhaltigen Beitrag zur Nutzungsverbesserung der ganzen Strecke darstellen. Auch bei den anderen, oftmals 125 Jahre alten, Tunnel- und Brückenbauwerken werden neben der Instandhaltung weitere Sanierungsarbeiten notwendig sein. Eine sicherheitstechnische Nachrüstung der Tunnel mit Randwegen, Rettungszeichen und LED-Beleuchtung wird für zahlreiche Anlagen wie z. B. den Wildentobel- und den Moltertobel-Tunnel umgesetzt werden.

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Der Wildentobeltunnel in Wald am Arlberg soll ebenfalls einer sicherheitstechnischen Nachrüstung unterzogen werden (Foto: Michael Laublättner).

Die Modernisierung wird auch im Bereich der Betriebsabwicklung nicht spurlos vorübergehen. Viele Bahnhöfe der Arlbergbahn sind heute noch mit Personal besetzt: Fahrdienstleiter regeln vor Ort mithilfe von Stellwerken verschiedenster Bauarten und Baujahre den täglichen Betriebsablauf. Bis spätestens 2013 sollen alle Bahnhöfe entlang der Arlbergstrecke in die Betriebsführungszentrale (BFZ) Innsbruck integriert und eine zentrale Fernsteuerung möglich sein. Dieses Vorhaben erfordert umfangreiche, flächendeckende Arbeiten an der vorhandenen Sicherungstechnik, so dass die Ära der bisherigen Stellwerke und Signaleinrichtungen zu Ende gehen wird.

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Der Bahnhof Dalaas erhielt im Jahre 2006 ein neues elektronisches Stellwerk, da sich ältere Stellwerksbauarten nicht in eine Fernsteuerung integrieren lassen (Foto: Michael Laublättner).

Daneben sind weitere Ausbaumaßnahmen geplant, die, im Falle ihrer Umsetzung, einen grundsätzlichen Wandel des heutigen Erscheinungsbildes der Arlbergbahn zur Folge haben dürften. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Pläne, die einen sukzessiven zweigleisigen Ausbau zwischen Bludenz und Braz sowie zwischen Braz und Klösterle vorsehen. Ziel ist es, möglichst große Streckenabschnitte zum vollständigen Schutz vor Naturgefahren in den Tunnel zu legen, denn die Arlbergbahn wird nicht ohne Grund als eine der schwierigsten Gebirgsbahnen bezeichnet. Die mit der Verlegung verbundene, durchgehend zweigleisige Streckenführung dürfte die Leistungsfähigkeit der Arlbergbahn erhöhen so dass Betriebsengpässe wie auf den heute eingleisigen Abschnitten der Vergangenheit angehören werden. Man darf gespannt sein, was die Zukunft bringen wird...

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Auch der Streckenabschnitt Braz – Bludenz soll nach derzeitigen Planungen in einen Tunnel verlegt werden (Foto: Michael Laublättner).

(Autor: Benedikt Rödel)

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